Le thème de la semaine, c’est les voitures de rallyes. Voitures illustres ou méconnues, anciennes ou modernes, monstrueuses ou quasiment de série, il y en aura pour (presque) tous les goûts!
Le rallye, dans son format actuel, n’a qu’une quinzaine d’années.
Les premières compétitions automobile sont de facto du rallye: une course sur route avec un pilote et un mécanicien, sur une voiture de série. Après l’hécatombe du Paris-Madrid 1903, le sport auto se tourne vers des parcours fermés, le plus souvent sous forme d’une boucle de plusieurs dizaines de kilomètres de long. Les 24 heures du Mans sont d’ailleurs l’une des descendantes de concept, au même titre que le rallye.
En 1911, le rallye Monte-Carlo inaugure le terme « rallye ». Pendant de longues années, la régularité du rythme et le bon état de la voiture à l’arrivée sont prépondérants. Les pilotes de rallye sont plutôt issu de la haute bourgeoisie (voir de l’aristocratie) et ils utilisent de luxueuses berlines.
Après la deuxième guerre mondiale, l’automobile se démocratise à vitesse V. Le rallye est vu comme un moyen peu onéreux de faire du sport automobile: une voitures, deux casques, un carnet de note, une plaque de rallye et c’est parti!
En parallèle, c’est l’apogée des « marathons de la route »: des courses de plusieurs milliers de kilomètre, à fond, afin de mettre à l’épreuve hommes et machines.
En 1953, un championnat d’Europe de rallye est créé. Des épreuves comme le Monte-Carlo, le RAC, le 1000 lacs ou le San Remo acquièrent un statut d’épreuves internationales. Les Finlandais et les Suédois apportent une vraie science du pilotage: les Saab, puis la Mini, prouvent que sur routes sinueuses, une petite voiture bien conduite est plus agile qu’une grosse.
Un nouveau palier est franchi à la fin des années 60: celui de la professionnalisation. Les grands constructeurs entrent en scène avec des moyens toujours plus conséquents. Les gentlemen-drivers et les pilotes polyvalents cèdent la place à des rallymen qui ne courent qu’en rallye.
En 1973, un championnat du monde (constructeur) de rallye est lancé. Il s’agit en fait du championnat européen, auquel on a raccroché le Safari et le Bandama. Le titre pilote ne sera attribué qu’à partir de 1979. Les moyens des grandes équipes n’ont plus rien à envier à ceux du circuit. Les constructeurs commencent même à créer des voitures de routes en vue d’une homologation rallye (cf. la Lancia Stratos ou la Ford Escort RS 2000.) Les Japonais, qui font figure de « méchants » dans l’industrie automobile, viennent en rallye pour se construire une image de marque. Les pilotes sont déjà des stars. Mais les rallyes s’étendent sur une semaine (hors reconnaissances) et les copilotes doivent encore s’occuper de la logistique. Les marathons de la route, trop dangereux, évoluent vers des épreuves plus lentes et plus cassantes, ouvrant la voie au Dakar (1978.)
L’Audi Quattro ouvre l’ère des monstrueuses groupe B. On n’est plus du tout dans l’amateur qui roule avec sa voiture de tous les jours. La FIA voit émerger une fédération des constructeurs (dirigée par un certain Jean Todt…) qui ne lui rappelle que trop ce poil à gratter de FOCA. Jean-Marie Ballestre utilise l’émotion suscité par l’accident mortel d’Henri Toivonen pour imposer la réglementation groupe A. Les constructeurs sont pris au dépourvu et c’est le chacun pour soit.
Lancia se retrouve quasiment seul. Il est rejoint par Toyota, qui fini par chasser le constructeur italien. Après le feu de paille des kit-cars, la FIA crée le règlement WRC: elle permet beaucoup de libertés entre le modèle d’origine et la version de course. Les épreuves sont raccourcies à 3 jours, pour être télé-diffusables, avec une construction en trèfle.
Au tournant des années 2000, il y a une demi-douzaines d’équipes officielles, qui alignent toutes 3 voitures. Hélas, plusieurs évènements dynamitent le WRC. Il y a d’une part l’insolente domination de Sébastien Loeb et de Citroën. Certaines équipes ne veulent pas de la figuration et elles préfèrent renoncer. De quoi créer un embouteillage chez les pilotes, avec des salaires à la baisse. Les anciens champions du monde prennent leur retraite plutôt que d’accepter un baquet à vil prix. Le nombre de voitures officielles fond comme neige au soleil.
Est-ce que l’arrivée de Volkswagen, en 2013, relancera la machine?
Crédits photos: Audi (photo en une et photo 15), Mercedes (photos 1, 3 et 14), Ford (photos 2, 6, 8 et 24), Renault (photos 4, 11 et 17), Citroën (photos 5, 16 et 23), BMW (photos 7, 25 et 28), Nissan (photo 9), Skoda (photo 10), GM (photo 12), Fiat (photos 13, 18 et 21), Mazda (photo 19), Seat (photos 20 et 22), Subaru (photo 26), Volkswagen (photo 27) et Lifan (photo 29)
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