Le système e-Power de Nissan connaît une nouvelle version. Le système installé sur le Qashqai e-Power améliore déjà ses atouts et devient sans doute l’une des motorisations les plus intéressantes techniquement parlant. L’hybride en mieux dit Nissan. Vraiment ?
Le système e-Power a bientôt 10 ans d’existence et d’amélioration. En Europe, il n’est arrivé qu’il y a 4 ans et se prête assez bien à notre façon de conduire et de « consommer » l’automobile. L’e-Power ambitionne d’offrir l’expérience de conduite du véhicule électrique tout en ayant la souplesse et la praticité d’une motorisation essence et la consommation d’un moteur Diesel. La quadrature du cercle en automobile en quelque sorte.
Le nouveau système e-Power est installé sur le Nissan Qashqai. Dans ce véhicule, on obtient une réduction du bruit de 5,6 dB (pour rappel -3 dB équivaut à une division par deux du bruit). En cela, c’est la magie de l’électrique. Mais, dans le même temps, on a une autonomie WLTP de 1 200 km ! Comme une routière Diesel. Il faut dire que la consommation officielle est à 4,5 l/100 km avec des émissions de 102 g/km. Un chameau nippon.
Pour obtenir ces chiffres, Nissan a repensé sa technologie. Elle gagne en efficience énergétique et en confort. L’intérêt technique du e-Power, c’est qu’il n’y a pas de boîte de vitesse complexe comme sur un thermique classique. Ces boîtes de vitesse permettent un meilleur étagement et une répartition des efforts pour utiliser un moteur sur la plage optimum en fonction de la vitesse. Cependant, elles induisent des pertes d’énergie.
Un VE avec pratiquement pas de batterie
Le côté VE est présent puisqu’au final, le e-Power est un véhicule électrique. On retrouve donc la réponse instantanée, mais aussi le freinage régénératif (moins d’usure des freins NDLA). Et le moteur thermique dans cette histoire ? Eh bien il n’entraîne pas les roues ! Il fournit l’énergie à un générateur électrique qui va alimenter la batterie tampon, ou directement le moteur en fonction de la sollicitation de la pédale de droite.
La partie thermique est dévolue à un 3 cylindres de 1,5 litre turbo. Nissan le dote de la technologie de combustion STARC (Strong Tumble & Appropriately stretched Robust ignition Channel dans la langue de Shakespeare). Cela permet d’obtenir un rendement de 42 % stabilisé. Par rapport à la version précédente, le turbo est plus grand (-200 trs/min pour une même vitesse sur autoroute) et il utilise une huile 0W16 pour limiter les frictions. À noter que les intervalles d’entretien passent de 15 000 à 20 000 km ce qui est bon aussi pour le portemonnaie.
Le tour de force de Nissan pour ce e-Power est d’avoir tout intégré dans un bloc moteur : moteur électrique, générateur électrique, réducteur, onduleur, etc. Une compacité bienvenue pour la place dans la voiture.
Des gains sur tous les tableaux
Par rapport à la génération précédente, Nissan indique une baisse de 16 % de la consommation, et même 14 % sur autoroute. Comme déjà dit, le confort s’accroît avec un moteur thermique moins bruyant. Les grandes vitesses sollicitent plus ce dernier et certains utilisateurs pointaient du doigt le bruit. Le moteur que l’on entendait rarement se réveillait à ce moment-là.
Si on voulait résumer, le Nissan e-Power est un prolongateur d’autonomie (REx) pour VEB. Sauf que souvent, les REx vont alimenter la batterie seule et pas être couplé potentiellement avec le moteur. De plus, la batterie peut être plus ou moins grande. Ici, cette batterie ne fait que 2,1 kWh de capacité. Cette petite capacité limite le prix, mais aussi le poids embarqué. Le Qashqai e-Power est annoncé sous les 1700 kg.
Gros avantages : pas de recharge contrairement à un PHEV, pas de changement d’habitude (carburant classique), ni de fonctionnement spécifique. Sur un « long » trajet, il surpasse les PHEV du marché, à coup sûr. En revanche, en utilisation du quotidien, quid ? Un PHEV permet dans une très grande majorité des cas de rouler tout électrique au quotidien et de ne se servir du thermique que sur long trajet. Mais le coût d’achat n’est pas non plus le même.
Notre avis, par leblogauto.com
Sur le papier, on a une motorisation très intéressante car elle permet de baisser la consommation à 4,5 l/100 km pour un SUV d’un beau gabarit déjà. Sauf que la capacité « rikiki » de la batterie limite son utilisation en tout électrique dans certains cas du quotidien. En zone urbaine, pas de souci, il y a suffisamment de freinage, basse vitesse, etc. pour rester une grosse majorité du temps en électrique.
Mais sur de l’inter-urbain, de la route départementale, etc. on sera en thermique. A voir dans cette configuration si ce Qashqai e-Power tient ses promesses de silence. Leblogauto.com réalisera un « test drive » le 9 juillet prochain à Barcelone. Nous vous dirons alors ce que donne ce nouveau Nissan e-Power dans le Qashqai et nous pourrons le comparer au Nissan Qashqai e-Power que l’on a essayé en 2022.
il avait besoin d’évoluer, la première version n’était pas convaincante
un technologie proche d’un lexus LBX ; c est parfait en ville où en jouant un peu on arrive a faire pas mal d’electrique et au moins d’avoir une consommation basse.
Par contre des que l’on sort de la ville, et notamment sur l’autoroute, la conso arrive vite a 6-6.5 au 100, ce qui n’est pas bcp certes, mais qd meme.
L’article ne mentionne pas la taille du réservoir, mais si c est comme le LBX et ses 36l, on ne va pas loin ; dc 1200km, c est probablement en ne faisant que de la ville ;D
@Commandant Tour : non les 1200 km c’est avec la conso homologuée WLTP Mixte de 4,5 l/100 km.
Le réservoir du Qashqai e-Power actuel mesure 55 litres. Ce qui donne bien les 1200 km WLTP.
Sur autoroute, la génération actuelle donne entre 6,5 et 8 l/100 km sur autoroute (sans doute en fonction du conducteur et de la charge réelle dans la voiture).
Donc au moins 700 km encore. En ville, à confirmer mais on devrait tomber sur du 3 à 3,5 l/100 km en fonction là encore de sa conduite.
Merci Thibaut pour ces précisions sur la réalité des consommations bien éloignée des conso officielles toujours aussi mensongères.
Intéressant comme solution non contraignante, l’économie est bienvenue environ 15% de carburant en moins (sur le papier) C’est pas encore la conso d’un diesel mais l’écart se réduit et en ville c’est séduisant même si on y va de moins en moins.
Reste le barouf qui baisse (sur le papier toujours) qu’il faudra mesurer
Merci Thibault pour le complément d’info. Je retrouve donc bien une cohérence avec notre LBX, qui est certes plus petit et bien plus leger mais avec un reservoir de nain. En ville, on est facilement sous les 4l/100 avec bcp de phases electriques. Sur route secondaire, la conso est tres raisonnable oscillant entre 4.5 et 5. Sur autoroute, on est plutot a 6.5 …. ce qui est bien evidemment un gros gain par rapport a notre ancienne F23 mais ca n’est pas extraordinaire (vu qu il y a aussi 3cylindres et 200ch de moins…. :D)
Techniquement, c’est cela résulte de réglementations contraignantes et sans elles un diesel ferait le job avec une solution très classique.
A voir si cette génération/propulsion électrique intégrant aussi l’inverter et une pignonnerie certes plus simple qu’une BV mais qui doit encaisser le couple de l’électrique avec un pavé à traîner… sera plus fiable qu’une transmission classique. En tout cas, tout intégrer c’est aussi tout à changer en cas de problème de fiabilité.
Mais de toutes manières je suis pas client SUV, qui sont au final des Quashcouilles sur les routes et parkings avec un gabarit utilitaire généralisé: Parler efficience à propos d’un truc pareil, il y a légère dissonance cognitive non?
C’est en effet très compliqué et donc risqué question fiabilité, quand on voit la simplicité d’un moteur électrique, tout ça pour ne faire un plein que tous les 1000 km.
parfois je me demande ou est la logique, quand on fait la liste des contraintes et avantages
Je serais curieux de voir ce que donnerait ce genre de techno dans une berline ou une berline compacte niveau conso. C’est quand même dommage de développer tout ça pour ne pas en profiter pleinement à cause du SCx des SUV.
ça donne la toyota camry par rapport au rav4
Merci pour l’info.
D’après Toyota.fr, le RAV4 est donné pour 5.6l/100km WLTP et 126gCO2/km WLTP et la Camry est donnée pour 5.3l/100km WLTP et 120gCO2/km WLTP. C’est toujours bon à prendre mais je m’attendais à plus d’écart que ça quand même.
un hybride n’a de sens que sur des trajets urbain ou périurbain ou les phases de décélération permettent la recharge de la batterie.
A charge constante sur l’autoroute, il faut que le thermique fournisse la puissance en continu donc on est au taquet.
à 130, le SCX devient prépondérant par rapport à la masse et une camry consommera moins que le rav4.
La norme donne une moyenne à partir d’un cycle qui, niveau vitesses, doit respecter ce profil:
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:WLTC_class_3_fr.svg?uselang=fr
Bref, hormis la phase « très haute » (défense de rire!) représentative d’un rythme autoroutier, on ne peut pas dire que ce cette norme soit une plaie pour les pavés qui encombrent hélas de plus en plus nos routes: La V moyenne du cycle d’homologation complet doit tourner à moins de 60km/h, avec un peu plus de 3mn sur les 30mn qui dépassent 100km/h! Les essayeurs doivent fonctionner au guronsan pour ne pas s’endormir…
Maintenant, selon l’usage et qui est au volant (respectueux des limites… ou pas vraiment!), sur les grands axes le bilan réel sera plus en faveur de la berline vs SUV que les données cycles ne le laissent supposer.
Si on prends l’Allemagne avec ses tronçons d’autoroute illimitée, les gens savent visiblement compter car on y voit globalement moins de SUpavé que chez nous.
Pour se traîner aux 80km/h de l’âne Philippe, on s’en fout un peu du SCx… Quand on pense que ce pauvre type, avec les impacts économiques alors chiffrés de la mesure, voudrait revenir en pourfendeur de la dette « remettant la France au travail »! Chapeau l’artiste, mais à chaque fois qu’on passe devant un panneau 80 on se rappelle qui l’a planté, donc faut déjà pas rêver. Alors en plus, oser tout (dirait Audiard) en nous traitant de fainéants, dans une situation qui résulte surtout de l’incompétence politique depuis au moins 3 décennies et a laquelle il a apporté son lot de gravier dans nos godasses qui nous gênent pour avancer!!!
à 130 kmh la conso sera très differente