On vous l’a déjà expliqué sur leblogauto.com, les PHEV (hybrides rechargeables) bénéficient d’un trou béant dans le cycle d’homologation WLTP. En effet, avec leur partie électrique et leur capacité à réaliser plusieurs dizaines de kilomètres en ville sans le moteur thermique, les PHEV se retrouvent en termes de consommation homologuée avec des 1,5 à 2 l/100 km, même pour des modèles très puissants.
L’Union Européenne a visiblement la volonté de mettre fin à ce défaut du WLTP. Selon deux sources citées par l’agence Reuters, l’Europe souhaiterait réviser la manière d’homologuer les véhicules pour se rapprocher encore plus de la consommation réelle. Mais, visiblement pas d’utilisation d’un équipement pour vérifier les émissions en conduite réelle (RDE). En effet, l’homologation doit répondre à un cycle répétable à l’envi. Le relevé RDE n’est pas reproductible en laboratoire.
Pour moins favoriser indument les PHEV, la piste serait de réévaluer le « facteur d’utilité » du cycle WLTP (ou « utility factor » en anglais). Ce facteur est basé sur des statistiques d’utilisation des PHEV et sert à pondérer la consommation des PHEV. Petr Dolejsi, Directeur du transport durable de l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobile) le confirme : « le facteur d’utilité va être modifié ».
Un officiel de la Commission Européenne a confirmé à Reuters qu’il y avait une discussion sur la modification du « Worldwide Light Vehicles Testing Procedure » (WLTP) pour prendre mieux en compte les consommations réelles des véhicules hybrides. Mais, il a refusé d’en dire plus. Pour cette modification, l’ACEA devrait collecter et analyser les données des milliers de PHEV du marché.
Toutefois, si une décision de modifier l’homologation devait être prise, la modification en elle-même ne devrait pas intervenir avant 2025 selon les informations.
Ce que cela change pour les constructeurs et les acheteurs
Toucher au cycle d’homologation (ou au facteur d’utilité) n’est pas sans conséquence. Cela devrait remonter la consommation homologuée et donc les émissions de CO2 trop basses. Or, ces émissions sont utilisées pour calculer les malus CO2 payé à l’achat du véhicule. Avec un facteur moins favorable, le malus des PHEV sera réévalué et les véhicules puissant n’y échapperont sans doute plus.
Mais, les constructeurs aussi seront touchés. En effet, les émissions sont utilisées pour calculer la moyenne des véhicules vendus. Et cette moyenne doit répondre à des objectifs fixés par l’Europe (loi CAFE). Avec des émissions réévaluées à la hausse pour les PHEV, certains constructeurs pourraient rater leurs objectifs et payer de lourdes amendes. C’est aussi pour cela que le changement ne se fera pas du jour au lendemain.
Cela devrait inciter les constructeurs à vendre plus de véhicules électriques pour compenser rapidement cette hausse. Cette révision si elle intervient contentera sans doute certains acteurs qui militent pour que les PHEV soient évalués à leur juste consommation (plus basse qu’un thermique équivalent personne ne le conteste).
L’International Council for Clean Transportation (ICCT) par exemple compile les données de plus de 100 000 PHEV pour voir les consommations réelles par rapport aux consommations théoriques. Transport&Environment (T&E) a récemment sorti une étude qui indique que les PHEV émettraient quatre fois plus dans la réalité qu’en théorie.
121 commentaires
Deux ans pour déjouer l arnaque des fèves ils sont fort à l ue !!
Ben si cela s’adresse à des gens qui ne font jamais plus de 50 km batterie chargée 95 % du temps de l’année… Je ne trouve pas cela être une arnaque.
C’est donc selon l’utilisation… Dure de juger en faisant une généralité.
Maintenant oui, si cela se résume à une chasse à la subvention.
Faire 50 km avec une voiture de 350 chevaux semble très difficile à comprendre. C’est une anarque tout simplement
Quel rapport en la puissance et la distance à faire ???
Parfois, un bon HDi de 90 ch est parfait pour faire de la longue distance et parfois, une Subaru Impreza WRX STI de 320 ch est parfaite pour aller chercher le pain à 10 km ! 😉
@sgl : quand la boulangerie ferme à 12h30 et qu’il est 12h28 par exemple ?
Je regardais juste à l’instant l’essai de la 508PSE sur « Essais LIBRES » et l’avis de son propriétaire : la 508 avec laquelle il faisait 44km en électrique est 3 mois plus tard limité à 28km d’autonomie.
Évidemment, avec pareille monture que le PHEV semble être une arnaque.
Sans doute faut-il s’intéresser aux PHEV de ceux qui savent faire.
@mwouais : j’ai en effet le même rapport kilométriques sur ma 508 hy2, seulement en été j’ai poussé à 48 km sans clim.. par 20°.
le chauffage est actif environ 15 secondes après le démarrage, ce que je ne connais pas sur un thermique classique …
@Mwouais : 44 km en octobre à 15° et 28 en plein hiver à 2° ? Pas étonnant et les autres ne feront pas mieux 😉
Oui ce sont encore des décideurs déconnectés de la vie réel qui prennent des décisions éthique
C’est encore un moyen pour l’Europe de ce faire de l’argent, les acheteurs ont pourtant dépensé un très gros sur plus financier pour l’achat de ces véhicules et les constructeur la recherche et le développement. L’Europe ferais mieux de regarder du côté des bateaux conteneur fonctionnant au fioul lourd qui font revenir des matériaux venant de pays de l’autre bout du monde .
Encore une belle invention des blaireaux qui gouvernent, les PHEV sont subventionnés par vos impots car pas soumis à la TVS et ce au bénéfices principalement des entreprises étrangères.
Qui dit voiture de société dit carte essence donc rien à foutre de le charger surtout si on habite en copro car il n’est pas simple d’avoir une wallbox et ça coute à minima 20€ par mois donc amorti sur 10 ans environs.
PSA impose à ses salariés des PHEV pour ne pas subir les amendes CO2 mais n’installait pas de prise sur les parkings…
Franchement, vu le nombre de personnes impliquées, et le nombre d’industriels impactés, 2 ans c’est rien. Il y aura toujours des trous dans la raquette créés par les lobbys et exploités par les industriels. L’Europe est un paquebot, qu’on l’approuve ou non, donc la faire virer de bord sur des sujets aussi sensibles, bah bravo ! Ah et oui, les industriels trouveront de nouvelles failles, c’est leur boulot…
Il n’y a là aucune arnaque mais bien la certitude que l’acheteur d’un hybride rechargeable se fiche bien de la notion pseudo écologique.
Mais aussi qu’il préfère aller à la pompe plutôt que de mettre une prise dans une voiture. On nous dit cette chose moins contraignante que de souffrir avec de grandes repulsions des odeurs des carburants.
Ben la pratique dit que pas mal de gens préfère les cycles aromatiques à l’enfichage régulier.
C’est pas moi qui le dit, c’est pour cela même que le PHEV est remis en question par certains (ne soyons pas naïfs, le but politique est le tout électrique)
pas forcement, wmouais
l’acheteur d’un PHEV, lorsque c’est une entreprise, c’est par intérêt fiscale basé sur l’achat et la possession. Le conducteur peut ne jamais recharger le véhicule….
mais lorsque l’acheteur est un particulier, s’il achète un PHEV sans jamais recharger, alors il est tout simplement très con.
@Wizz : c’est bien ce que je dis : même en achat à avantage fiscal :
Pourquoi le conducteur préfère aller à la. Pompe 1 fois par semaine plutôt que brancher chaque jour son véhicule et rouler dans le silence d’une VE ?
Parce que c’est moins contraignant.
Parfaitement ! Pour moi c’est du 100% électrique 360 jours par an avec charge de nuit dans mon garage.
Et pour les entreprises je crois qu’on fait une généralité de quelques cas particuliers
Ramassis d’âneries comme tous les posts de ceux qui n’en n’ont pas et parlent sans savoir.
Moi ça fait 8 ans que je roule 360 jours par an 100% électrique et pour mes 4 ou 5 longs voyages par an je ne fais pas le poireau devant une borne en attendant qu’elle veule bien remplir la batterie de ses précieux électron. Je ne charge que chez moi sur une prise ordinaire la nuit quand je dors et elle a tout son temps pour me redonner les 50 km d’autonomie pour le lendemain matin. Sachant que j’en fait 33 par jour quelque fois 40 à 45 km selon les courses à faire… Je n’ai aucun problème avec cette auto là, la meilleur que j’ai jamais et je ne suis pas prêt de m’en séparer.
Continuez à déblatérer votre ignorance avec vos inventions de non recharge, vous me faites rire.
@Serge R : les gens font actuellement amalgame de cas particulier pour stigmatiser les conducteurs de PHEV.
Mais je crois le discours instrumentalisé (j’ai pas dit complotiste) pour pousser le VE (… Et pousser 2t jusqu’à la borne, c’est lourd)
Merci ?, enfin des paroles censées.
Tout a fait d accord j’ai une véhicule phev depuis 5ans et je ne suis pas prêt de la changer
Ce qui serait bien de connaître à chaque fois que l’on parle d’un PHEV… La consommation sur du plat à vitesse stabilisé à 130km/h …. Batterie VIDE !
Déjà rien que cela…
C’est facile, on prend la conso du modèle thermique dont le modèle hybride est dérivé, en ajoutant les 200 kg de batterie donc 2 voire 3 litres de plus. PHEV intéressants, certes, à condition de ne pas faire de longues distances.
Après, faut être réaliste : un DS 7 hybride de 300 ch et 1 800 kg qui consommerait 1,5 L/100 km en mixte tout le temps, ça serait bien trop beau pour être vrai.
Mais les batteries n’étant jamais vraiment vides, la conso ne s’envole pas pour autant ! au contraire
7L pour le GLC 350e de Madame sur 30bornes d’autoroute, Ca monte a 8.5-9 quand y a du bouchon. ^^
Bin ouai vu comme ça mais c’est hyper réducteur votre exemple. Moins de 50 quotidiens rechargé chaque jour c’est 0 sans autoroutes à 130 !
non allegra
sur une voiture thermique, et en dehors de la vitesse max, lorsque tu montes un rapport, cela fait baisser le régime moteur, et tu consommes un peu moins….MAIS tu as aussi moins de reprise. De ce fait, tu ne roules pas en 6eme à 80km/h mais en 4eme, voire 5eme au max, et ce juste pour avoir une bonne reprise quelques fois dans l’heure, pour doubler un véhicule. De ce fait, tu surconsommes, par rapport à une valeur théorique plus basse
avec un moteur électrique, la réaction est instantanée. Il peut fournir beaucoup de couple, et donc de puissance immédiatement. De ce fait, sur une voiture hybride, on peut se permettre de rouler un rapport élevé, le plus élevé possible, tout en ayant un agrément de conduite comme si on roulait encore en 4eme. Globalement, on consomme moins donc.
Pour ordre de grandeur, pour une berline, roulant à 90-100km/h, il faudrait une puissance de 30ch. Pas plus. Et avec un bloc thermique produisant 150ch à 6000rpm, on peut imaginer jusqu’à combien on pourrait rallonger les ratios de transmission sur une voiture hybride, et quelle est cette marge « d’amélioration »
Sur une voiture hybride, pour conserver cet agrément de conduite tout en consommant le moins possible, on ne vide donc jamais la batterie, pour pouvoir faire rouler la voiture avec le rapport le plus élevé possible, ou pouvoir concevoir la boite de vitesse, le ratio de transmission plus élevé. De ce fait, on ne peut pas extrapoler la future consommation d’une voiture hybride en prenant comme base la version 100% thermique et majorée de 200kg sur la balance, parce que les ratios de transmission ne sont pas les même (et les lois de pilotage ne sont pas les même si boite de vitesse automatique)
Il n’y a pas que du plat à 130 dans la vie SGL ! Perso du plat à 120 (jamais 130) c’est moins de 20% de mes déplacement et on est des millions dans ce cas.
@SGL : pourquoi vouloir connaître la consommation batterie plate à 130km/h : 90% des trajets font moins de 20km, 80% moins de 30 km et seuls 10% plus de 100km (tu corrigera).
C’est presque comme demander que la consommation d’huile soit renseignée.
Je plaisante qu’à moitié : si deux fois l’an ta voiture fait 1000km en consommant 7l/100km ou plutôt 10l/100km comme certains constructeurs français ; au final ça ne change pas grand chose.
Juste pour avoir un ordre d’idée d’une partie réputé pour ne pas très favorable du PHEV… Si c’est sous le 7 l/100, batterie vide, j’avoue que c’est très bien.
Après moi qui fais beaucoup de route… Un PHEV à 10 l/100, c’est rédhibitoire.
Perso, j’ai besoin de savoir… Si c’est pour pleurer après !?
Notez que je ne suis ni pro ni anti PHEV…
@sgl : retrouve mon post sur mes 2 508 (HY4 et HY2).
de même celui du pseudo : Humm…
Globalement c’est compliqué de définir les vraies conso sur des PHEV.
Pour moi c’est 8 l. au 100km dans ces conditions
Mais c’est une situation qu’il n’est pas fréquent de rencontrer car il y a des cotes et les freinages en descentes rechargent les batteries, on ne freine pas avec les freins mécaniques qui sont toujours neufs.
???? ???? …c’est avatar russe @Thibaut Emme, 😉
…votre avatar ?
Pour éviter les abus, le plus simple selon moi serait d’imposer une puissance du moteur électrique au moins égal à 40% de la puissance total thermique + élec.
Ainsi les phev 110ch élec pour 260ch thermique+élec cumulés seraient ok
Mais un phev 150ch élec pour 600ch thermique+élec serait retoqué
(il lui faudrait au moins 240ch élec + batterie associée afin de profiter des avantages fiscaux, ou alors baisser la partie ch du thermique !)
non versdemain
tu raisonnes en puissance
or, ce qui fait avancer la voiture, c’est l’énergie
on peut très bien mettre un moteur élect très puissant. Ce qui permettrait à ce moteur élect de développer toute sa puissance, c’est donc la puissance que peut fournir sa source d’alimentation, illimitée si réseau enedis, ou celle que peut fournir la batterie. Pour avoir une forte puissance, il faudrait avoir beaucoup de batterie….ou opter pour des condensateurs.
-dans le premier cas, tu auras un moteur élect capable de fonctionner à une forte puissance, pendant longtemps, mais avec 1 tonne de batterie
-dans le deuxième cas, tu auras un moteur élect capable de fonctionner à une forte puissance, avec quelques dizaines de kg de condensateurs….mais pendant quelques secondes
On est capable de fabriquer des batteries lithium dont le comportement se rapproche de celui des condensateurs, une très forte puissance mais peu d’énergie disponible. Rechargées, ces batteries peuvent donc fournir la puissance nécessaire pour un moteur élect de 240ch, alors que l’autonomie à allure NEDC pourrait ne pas dépasser 5km avec si peu de kWh/kg
Oui, je penche plutôt du côté de @wizz
Pas de puissance, mais que l’on s’intéresse à la capacité des « réservoirs » litres et kWh !
Sur le principe… Moins de litres, mais + de kWh … Une contrainte supplémentaire pour rouler au « vert » euh non, pardon 😉 … à l’électrique !?
@Christophe… Sautez le passage « …pour rouler au « vert » » 😉
Au vert en VE en Pologne sans doute ! avec de l’électrique au charbon !
@wizz
Les règles (CAFE et Euro) font que les constructeurs ont intérêt à faire des enclumes avec les émissions les plus faibles, cela leur permet de réduire leur objectif et de réduire leur moyenne d’émissions.
ces règles ont été poussées par les lobbyistes de la voiture allemande qui ont eu peur pour leurs Panzers
le bon élève en terme de poids c’est Stellantis, et leurs hybrides rechargeables ex-PSA et jeep ne sont pas mauvais.
Dommage qu’ils ne mettent pas les bouchées doubles sur la techno électrique mais plutôt sur la réduction des coûts
Les hybrides rechargeables de Stelllantis ne sont pas très accessibles à grand monde !!! Vu les prix et les puissances proposés ! Désolé pour moi Stellantis n’est vraiment pas un bon exemple ! Ni en VE du reste !
@Amazon : les hybrides Stellantis avec des consommations de 10l/100km batterie vide sur un 3008 et des passages de rapports mal gérés et inconfortables ?
Stellantis (PSA car je n’ai rien lu sur les autres divisions) dispose des pires hybrides selon les essayeurs.
c’était l’ancien modèle, avec sa boite robotisée, seulement 6 rapports….
@mwouais : ca va les délires ? toujours dans le n’importe quoi ?
on est déjà 2 ici à donner des valeurs sans rapport avec ton commentaire, quand au commentaire sur la BV c’est juste pour rire ????
Il faudrait calculer la consommation a vide puis pondéré d’une réduction en fonction notamment de l’autonomie en elec.
C’est en partie fait.
Si je me rappelle bien test batterie pleine et test batterie vide (mais avec la problématique qu’elle n’est jamais vide) et pondération en fonction de la capacité de la batterie. C’est ce qui fait que la Prius IV PHEV n’obtenait pas des bonnes valeurs avec son autonomie inférieure à 25 km.
C’est ce qui fait que l »on ne trouve pas de PHEV sur les segments A et B, une batterie pour faire au moins 25 km plombe le résultat.
Perso je pensais et j’en suis sûr qu’un véhicule comme le captur (et d’autres) y arrivait largement ! Mais renseignez-vous !!! Ceci dit votre dernière phrase est semble-t-il en manque de ponctuation ou mal dite (sans reproche)…
Il n’y a pas ni rien à revoir ce sont les plantus comme nous qui vont se faire rincer car nous, les particuliers à qui correspondent ces véhicules rechargeons chaque jour ! Parfois faut savoir être basique.
Si il n’y avait que ça à corriger.
Il faudrait :
– enlever la correction masse dans la règle CAFE,
– ajouter les particules d’abrasion dans les normes Euro,
– considérer le CO2e en ACV dans la règle CAFE,
– définir un kilométrage pour cet ACV en accord avec le fait que la pollution aux particules d’abrasion impose une réduction drastique de la circulation automobile en ville.
Et là retour du segment A, création de PHEV sur le segment B et disparition des tanks électrifiés.
Et différenciation C02 fossile et C02 biogénique.
Pourquoi parler d’arnaque ?? je fais moins de 40KM par jour, exclusivement en élec (sauf démarrage moteur spécifique pour lubrification…)
je n’utilise du sans plomb que pour les trajets plus longs, et encore là, ça consomme toujours moins que l’équivalent essence pur…
je ne comprends pas cet acharnement !
@Hummmm : vous confondez l’usage (dont il n’est pas question ici) et l’homologation.
Prenez le cas d’un trajet de 500 km par la route. Combien va consommer votre PHEV ?
Mettons que vous avez un « petit » PHEV et donc, 5 l/100 km. C’est bien pour un essence.
Ce même véhicule avec un moteur essence équivalent sera à combien ? 7 l/100 km ? Donc oui, un PHEV c’est bien.
Mais, à combien est homologué votre véhicule ? 1 ? 1,2 l/100 km ? C’est là que réside le pbm.
Car ce chiffre d’homologation sert pour les malus (en France et ailleurs), mais aussi pour la TVS (taxe sur les véhicules de société) et surtout, les objectifs CAFE des constructeurs.
C’est là que réside le trou dans la raquette…
Je prends un exemple parmi d’autre.
Le Land Rover Sport P400e est homologué à 72 g/km soit 3,2 l/km.
Le LR D250 Hybrid (mHEV) est à 218 g/km (c’est le plus faible dans les « pas PHEV »).
Vous comprenez le pbm ? Oui un PHEV est intéressant…C’est physique. Mais…ce PHEV bénéficie d’un trou dans le cycle WLTP, trou sur lequel repose des avantages fiscaux et des avantages indus pour les constructeurs.
Allez, pour pas faire de jaloux, allons chez Porsche…le Cayenne est homologué à 12,5 – 11,5 l/100 km. Soit 283-259 g/km Malus de 40 k€, TVS à plein, pas bon pour les moyennes d’émissions de CO2 de Porsche.
Porsche Cayenne e-hybrid, même moteur thermique, moteur électrique, 462 ch (contre 340 ch) au total. Il est homologué à 3,7-3,1 l/km soit 83-71 g/km….
Vous pensez réellement que sur un même parcours de 1000 km le Cayenne e-Hybrid va réellement consommer 4 fois moins que le Cayenne thermique ? Allons.
Ne prenons jamais en compte la partie électrique… Uniquement la partie thermique batterie vide et n’en parlant plus !
Certains pourront encore rouler à 99 % en électrique avec un PHEV donné pour 10 l/100…. Suivant la façon d’utiliser.
Bonjour Thibaut,
l’homologation sert de référence, et en effet, je roule en PHEV pour éviter toute TVS, il ne faut pas se mentir.
mais bien utilisé c’est un réel avantage ! même si sur autoroute, en effet, je suis plus proche des 7L/100 que des 2L… (6.8L sur grand trajets de vacances 508 PSE SW).
mais la majorité des trajets sont « sans émissions »… le bilan carbone est quand même largement en faveur des PHEV !
Il est vrai que lorsque je vois une conso de 1.2 je tique mais sur l’ensemble d’une année on doit être environ à 2 litres si on effectue 4/5ème des déplacements en PHEV rechargé ce qui n’est finalement pas très loin des consos annoncés. Bref je continue de penser que les particuliers roulants en PHEV « sérieux » vont dérouiller pour les entreprises qui ne jouent pas le jeu ! Parce qu’elles ne voient que les aides et ne sont pas ou ne se sentent pas impliquées dans le respect de ce pour quoi elles achètent un véhicule. Bref, je le répète, les utilisateurs particuliers raisonnables vont se retrouver floués dans l’histoire parce qu’on veut IMPOSER à TOUS les VE sans transition, les patrons de tous les constructeurs généralistes le disent; on veut aller trop vite sans les infrastructures qui suivent (je pense bien entendu aux bornes de recharges et aux habitants d’appartements, par exemple…). On veut tout imposer, au plus vite et dans l’urgence, sans penser aux problèmes quotidiens, à l’aspect financier… Bref à la vie des citoyens qui gagnent moins de 2000 balles mensuel… On va où ? Avez-vous pris connaissance des prix des VE ou des PHEV ? avons-nous pensé à la recharge ? Réponse : NON ! un comble quand on sait que tous ces problèmes ont été compris depuis plus de 20 ans et que ce n’est que maintenant qu’on tire la sonnette d’alarme dans l’urgence ! La ZOE date de 2012 (et à mon sens elle aurait dû arriver 5 à 10 ans avant), et c’est depuis 2 ans qu’on les voit tous se remuer ! C’est vraiment lamentable ! Ainsi vont, probablement, les dirigeants de ce monde complètement déconnectés de la base… Mais ce n’est pas nouveau et disons, pour se remonter le moral, que ça va enfin, mais trop vite (parce que trop tard) dans le bon sens !! Et ce n’est pas terminé on commence à s’attaquer aux problèmes de l’habitat ! (dans l’urgence comme d’hab !) (isolation extérieures: t’as des briques ou des pierres; pas grave on va te mettre un bardage extérieurs, après tout qu’est-ce qu’on en a à foutre des valeurs, architectures et identités régionales) ! Pas grave, pour t’inciter on va doubler le prix du gaz en 6 mois et le prix de l’essence de 30 à 40% en 4 mois… PFFF, enfin bref tout ceci n’est pas adapté à plus de 70% de la population ! Apres en s’étonne d’avoir des gilets jaunes !
Non @bzep. Les conducteurs qui arriveront à qq litres au km sur l’année seront gagnant sur le carburant. Clea devrait être le seul gain. Pas un faux gain sur le malus par exemple.
Ceux qui ne rechargeront ne seront pas gagnants, loin de là. Et plus de trou 🙂
Les promesses de consommation des hybrides me font penser à ça :
https://www.actutana.com/wp-content/uploads/2017/05/politiciens.jpg
@Thibaut : pour une fois, il faut prendre en compte la remarque de SGL sur l’usage et le fait que 90% des trajets font moins de 2km, etc.
J’explique : Si l’acheteur achète en bon père de famille d’une fille greenwashée sciante une PHEV pour conduire tous les joours princesse à l’école distante de 2km puis s’en va travailler à 20km de là. Son achat PHEV est intelligent et ce brave qui recharge au boulot et à la maison est dans les cordes).
Si l’acheteur est dans l’import/export et fait toutes les semaines 2000km et absuse du système fiscal, c’est pas bien.
Mais si 90% Des acheteurs sont de braves hommes et 10% des requins; même écologique ment est-ce si grave ?
Si on prend en compte l’usage pour les PHEV pourquoi as pour un thermique ?
L’usage du thermique en ville par exemple…..tous au malus lol
@Thibaut Emme : bien sûr qu’on prend en compte l’usage quand on homologue un thermique. On définit ses émissions en lui faisant suivre un cycle wltp qui est supposé représenter un usage moyen. Et c’est aussi faux dans le cas d’un thermique que d’un PHEV.
Il est impossible d’estimer la consommation moyenne thermique d’un PHEV sans en connaitre l’usage : elle varie entre 0 et 8 litres. Rares seront ceux qui feront 0 litres, rares aussi ceux qui en feront 8. Mais si la moyenne des utilisateurs est raisonnablement proche des 2 litres de l’homologation alors on est dans le même cas que le thermique. Pour les thermiques la consommation moyenne des vrais gens doit être à environ 2 litres au dessus de celle de l’homologation. A mon avis il en va de même pour les PHEV et il n’y a aucun scandale.
Je ne comprends pas bien cet acharnement sur les PHEV : c’est une solution de transition. A plus ou moins court terme ils auront disparu. Les utilisateurs de PHEV auraient une électrique si le réseau de charge était plus dense ou l’autonomie des EV plus importante. Et ils auront une électrique dès que possible parce que conduire un PHEV ça initie au plaisir de l’électrique.
En passant, me WLTP en électrique est tout aussi faux.
Prenons le WLTP pour ce qu’il est. Je ne dis pas qu’il ne peut pas s’améliorer mais à ce jeu, je parie que ce sont les hybrides qui présenteront le moins d’écart.
Le wltp est faut en fonction de la température comme il l’est pour les thermiques.
N’empêche que sur 350 km anvec une leaf j’avais une conso pour aller à 405 km au lieu de 395 Wltp.
Par contre, on pourrait aussi envisager de calculer le CO2 pour les elec en prenant pour chaque pays le mix électrique. Bon chez nous ca donnerait 12 g/km 🙂
Je m’en fous, j’ai mes 400 CV sous le pied et après moi le déluge ?
Je mets un « +1“ parce qu’il dit la vérité dans 9/10 des cas ! 🙁
On pourrait prendre la consommation en thermique du véhicule et appliquer un coefficient à la baisse en fonction du nombre de km réalisables en électrique. Oui mais , ça marchera jamais c’est pas assez compliqué
explique donc….
Pour faire simple si la consommation d’un PHEV est de 10l/100 kms en thermique et que le véhicule peut parcourir 50 kms en électrique, je lui accorde un coefficient de 0,70 ce qui définie une conso estimée à 7l/100kms.
Il ne s’agit que d’un exemple peut être que le coefficient doit être modifié mais cette méthode permettrait de s’approcher un peu plus de la réalité.
Evidement si je recharge tous les nuits et que je ne parcoure que 25 kms par jour ces données seront fausses de même si je ne recharge jamais.
Toute solution permettant de coller une peu plus à la consommation moyenne des utilisateurs constituerait un progrès.
bref, ta méthode n’est valable que pour l’homologation, mais ne reflète en rien la vraie consommation du véhicule pendant sa vie…
bref, c’est comme la méthode actuelle
j’avais lu un article il y a longtemps, qui disait que lorsqu’un véhicule PHEV possède une autonomie supérieure à 25km (ps: plus du double de l’homologation NEDC à l’époque), alors ce véhicule aura un mode de calcul différent pour ses émissions.
Un véhicule thermique classique faisait un cycle NEDC, composé de phase d’arrêt, d’accélération, de vitesse constante et de freinage constituant les cycles urbain et extra-urbain. A la fin, on relève la consommation de chaque cycle, et fait une moyenne pondérée, pour avoir la consommation officielle, la consommation homologuée
Un véhicule hybride ou PHEV et à la fin, on fait la « moyenne des 2 cycles ». Autrement dit, on divise la consommation d’un véhicule hybride par 2, en lui donnant un coef de 0.50
Bref, ce que tu proposes, c’est juste un peu plus affiné, davantage de coef différents selon la capacité de la batterie. Mais en pratique, ce sera toujours un gruyère, puisque les gens peuvent l’utiliser plus ou moins sur les recharges, voire pas du tout (véhicule de fonction pour un urbain, parisien intramuros)
Toute méthode à ses biais en matière de calcul de la consommation. On pourra toujours mettre en avant celui qui fera mentir le résultat issu de la méthode choisie.
Il faut sortir de ce mensonge qui consiste à afficher une consommation autour de 1 ou 2 litres/100 pour un véhicule de 1500 kg ou plus. Un mode de calcul de la consommation qui se rapproche de la réalité et qui permette de comparer un véhicule à un autre est à privilégier.
oui xavier
les constructeurs pourraient très bien ne communiquer que la consommation « long trajet », en mode thermique, qui sera à 5L, ou 7L et non 2L/100km. Mais comme l’homologation sert aussi de taxe d’immatriculation, de vignette annuelle, de frais de fonctionnement des entreprises, alors il n’y aurait aucun avantage fiscal d’acheter un PHEV
ISA pourrait être ton ami et donner au fisc ta consommation réelle.
Assez d’accord avec le calcul mais avec un coeff qui avantagerait plus le potentiel utilisateur vertueux qui ferait du 80% élec. Pcq avec ton calcul le malus serait encore énorme et un PHEV n’aurait plus aucun intérêt économiquement.
Pcq finalement faut pas se leurrer ce calcul n’a aucune vocation à représenter la conso réelle mais tout simplement un articife d’incitation des constructeurs pour aller dans cette voie (CAFE & co).
Le principal problème lié au PHEV selon moi (en France en tout cas) c’est surtout l’incitation fiscale aux entreprises qui les pousse à prendre du PHEV alors même que leurs collaborateurs ne seraient pas les bons utilisateurs, et aussi les critair qui autorisent ces tanks potentiellement non rechargés à circuler alors que la moitié des autres bagnoles, peut être plus vertueuses, ne le peuvent pas.
Un PHEV devrait avoir un intérêt économique proportionnel à la baisse des émissions carbone, non ?
Même la conso de 1 litre /100 peut être contestée si on va chercher le pain après avoir rechargé sa petite batterie. Il y aura bientôt un gus avec 1 pile R6 qui nous dira qu’il a réussit à faire bouger son véhicule
Au delà le vrai bilan carbone d’un PHEV par rapport à une thermique ne doit pas être très éloigné mais bon, c’est comme çà.
@SGL
????
Une chose est sûre si la règle est dévoyée c’est qu’elle était mal faite. Si l’Europe avait intégré mais propo. (voir plus bas) on en serait pas là.
Non, c’est parce que j’ai signifié que rouler à l’électricité, c’était rouler « vert“… Je taquine @Christophe, rien de méchant 😉
Ah … OK !
Ou on limite le réservoir de carburant à UN litre ? 😀 😀
limiter le réservoir des 308 HDI à 10 litres
Un PHEV ne consomme pas plus qu’un diesel s’il est bien conduit sur longue distance, j’en ai eu la preuve avec un test grandeur nature.
Tout le monde dit que batterie vide, la conso explose, plus de 10L, ce qui est faux. Parce que la batterie n’est jamais vide, et quand elle est faible, le véhicule devient un hybride simple, pas un unique thermique.
Et forcément, ce type de véhicule ne se conduit pas comme une gti.
Je suis pas en vacances avec un Niro PHEV chargé ras la gueule et on a consommé du 5L/100 tout parcour confondu, aussi bien mer que montagne, sur 2500km je trouve pas que ce soit une conso explosive, moins que mon ancien diesel.
@Laurent, merci de votre témoignage.
Donc vous confirmez deux choses. Déjà, oui le PHEV consomme moins qu’un thermique équivalent (même confort de conduite) et qu’il peut même rouler en 100% électrique.
Mais, vous confirmez aussi le problème…
Si j’en crois Kia, le Niro PHEV c’est 31 g/km WLTP mixte. Cela correspond à 1,4 l/km. Vous, vous dites que vous étiez à 5 l/100 km.
C’est justement à cette différence que veut s’attaquer l’UE, et pas que eux.
Si l’homologation donnait un honnête 4 l/100 km, pas de souci. Pour le Niro PHEV (et d’autres PHEV « légers » et suffisamment puissants) cela ne donnera pas de malus, mais donnera une image plus juste de la consommation réelle (toujours le même souci en fait).
Par contre pour certains qui affichent crânement 70 g/km pour plus de 400 chevaux et un moteur thermique qui glougloute plus de 10 l/100 km en réel (240 g/km) cela changera grandement.
enfin dans ce cas il faut revoir l’homologation de tous les véhicules thermiques, je n’ai jamais vu un seul thermique qui consomme comme son homologation.
également il faudrait revenir pour tous les véhicules aux 3 vitesses, ville, route, autoroute, ca éviterait à certains de nombreux désagréments notamment avec les véhicules électriques sur route rapide
Exactement 😉
L’homologation n’est pas 100% d’autoroute non plus !
@Hummm : non. Et c’est sans doute l’un des soucis.
On peut imaginer de longs parcours route, express, autoroute, agglo.
oui, c’est bien pour cela que les 3 allures sont importantes.
pour ma part je fais principalement de l’autoroute et du cabotage ville/voie rapide.
Sur l’autoroute l’hybride rechargeable devient un hybride simple sauf à s’arrêter à chaque station pour recharger, et son avantage devient donc nul par rapport à l’hybride classique voir négatif car le poids est plus élevé.
sur mon électrique, l’info conso que j’ai eu c’est 157 wh/km d’ou les 500 km d’autonomie. je suis en moyenne à ce niveau en cabotage (vitesse moyenne 50 km/h mais disons entre 110 km/h et du bouchon) mais sur l’autoroute c’est 210 wh/km (pour une temp de 15 à 30°C!) et 250wh/km à 0°C.
L’autonomie en fonction du type d’allure et de la Saison varie donc de 300 à 500 km avec une batterie pleine. Et donc les émissions de CO2 varient pas mal, entre 8 et 12 g de CO2/km (pour un KWh à 50 g, moyenne française)
la variation est moins forte avec un thermique car le moteur à explosion transforme en gros 35% de l’énergie dispo en énergie mécanique, et le reste en chaleur du coup la variation saisonnière est faible et il n’y a pas à part sur les hybrides de récupération d’énergie cinétique. reste la variation en fonction de la vitesse.
@Thibaut Les 5l/100 c’est dans la situation exceptionnelle.
Sur 40.000km, combien est la consommation moyenne de ce monsieur ?
@Mwouais…
ma petite pierre à l’édifice ?
508hy2 225 :
25 à 48 km selon la saison pour « vider » la batterie en full ve
en mode hybride batterie pleine : 325 km sur autoroute pour arriver à 0 sur VE, et entre 6.5 et 7l à 105 km/h de moyenne (60% à 130 / 40 % limité à 110)
cumul vrac : sur 9800 km 5.3l v moyenne obtenue : 47km/h de mémoire;
Avec plus d’autoroute : 3800km à 6,3l, v moyenne : 75 km/h
le tout d’après l’ODB.
Conso hybride en ville : rarement plus de 6l même batterie vide.
Par rapport à mon ex 508hy4 : c’est assez similaire hors autoroute, moins en rechargeant souvent, de 0.5 à 1l en moins dans certains cas, sauf en full ve que la HY4 ne savait pas faire.
en ville identique de l’ordre de 6l à 6.5l mais je ne fais que des mesures très ponctuelles, ne vivant pas en zone urbaine, donc je prends la moyenne lors de déplacement sur Paname, ponctuellement et sur des trajets non répétitifs…
Sur autoroute l’HY4 gagne facilement avec son diésel, entre 6 et 7l gros max, je tairais les moyennes horaires dans certaines cas, le 6l étant obtenu à 100 tout pile de moyenne sur près de 500 km: d’un seul coup.
la 225 HY2 est arrivée à descendre aux environs de 7l sur 550 kms avec une moyenne de 117 km/h, de nuit avec peu de trafic, 99% sur AUTOROUTE. A vous de calculer la vitesse de croisière !
nb : les véhicules sont chargés à 200/250 kg environ…
Globalement la proposition de Peugeot de substituer le gros diésel 180 contre un PHEV de 225 en essence est valable, à condition de ne pas tartiner sur autoroute tout le temps et de charger assez souvent les batterie pour les petits parcours.
Si on ajoute les baisses de taxes genre TVS ou CG, le bilan pour une entreprise est respecté.
D’après mon concessionnaire il a remplacé des 180 diésel par des PSE et ça passe encore…
Pour un particulier sans TVS, le bilan est plus limité si il ne charge pas souvent, chez moi j’arrive à 100% VE en chargeant dès que je me gare dans le garage. En déplacements par contre, réussir à charger la batterie tient du challenge, c’est sur ce coup là qu’on est perdant…
Peu d’hôtels disposent de point de charge, les gites et autres formules c’est souvent compliqué, avec un enrouleur qui balade le fil dehors …
Les bornes publiques ? souvent bien placées pour faire un footing, mais rarement pratiques…
@Zeboss : merci pour ce retour. Donc en gros 5,3 l/100 km pour vous (peu d’autoroute) quand la fiche WLTP donne 1,3 l/100 km et 28 g/km.
4 fois plus…Ce qui semble être plus ou moins la norme pour les PHEV « classiques » soit 115 g/km de CO2.
Le PHEV reste ici intéressant pour l’utilisateur avec une possibilité de rouler 100% élec et de « peu » consommer (pour un essence).
Il évite le malus grâce à sa technologie hybride rechargeable.
Surtout, il n’est pas dans ces PHEV qui bénéficient des trous de WLTP (les gros SUV « sportifs »);
le pb du 1.3l est sur la méthode …
on ne tient pas 100 kms sur la batterie, c’est clair,
donc si j’engage le mode hybride, pour rouler à quelle v moyenne ?
sur départementale, 3.5l au 100 voir moins si je m’applique, 38 km pur VEB et 72km à à peine 4.5l mais jamais à 90 de moyenne…
v moy env 65km/h dans l’idéal.
Autour de moi pas de route plate et horizontale sur une telle distance même en « bouclant » pour faire le test..
sur le même parcours avec une E-208 j’ai fais du 14.5 kw…
faux plats et petites côtes, donc petites descentes en semi régénération…
toujours sur le même parcours, 5.5l avec une 508 HY4 en GO.
@Zeboss : en 1 ligne tu pourrais nous donner la conso moyenne depuis l’achat ? Ça doit être affiché au tableau de bord.
Mais c’est bien là le problème de l’hybride Peugeot : une autonomie en électrique trop basse que pour présenter un bilan plus positif en conso thermique.
C’est donc bien ce genre de PHEV qui donne mauvaise réputation au genre et c’est pourquoi d’autres (Mercedes par exemple) proposent des PHEV avec des autonomies plus convenables et à même de respecter les affirmations du cycle WLTP par tout un chacun.
Soit, tu n’as pas choisi la voiture pour ton usage en fonction de ses promesses.
depuis l’achat : non l’afficheur indique au maxi sur 9999 km la conso moyenne.
peut être qu’avec la valise ?
5.3l sur 3800 kms avec maxi 50% d’autoroute
sur parcours à 99% autoroutier et 117 km/h de moyenne en été de nuit :
6.5 environ,
en hiver, 7.1 l environ.
si on peut glisser des photos qq part vous les aurez !
Bah, j’avoue que je suis étonné !
Bon, il est vrai, comme pour les vieux MHEV 3008, la batterie se recharge un peu rapidement… Mais c’était en ville ou sur les petites routes avec freinage.
Les hybrides rechargeables sont morts-nés et appelés à disparaître dans quelques années. Fausse bonne idée.
Ne resteront que des électriques et des thermiques hybrides.
C’est simple !
C’est une histoire de compromis comme souvent presque toutes les solutions techniques hybrides.
Les hydravions ont été très vite considérés comme des mauvais avions (pénalisés de leur lourde coque ou flotteurs) et des mauvais bateaux. (sauf exception)
Les sous-marines propulsions mixtes… Favorisaient soit les qualités et performances nautiques en surface soit en plongée, la propulsion nucléaire a définitivement privilégié la plongée alors que c’était l’inverse avant 1955 etc.
@Zitra : qu’est-ce qui est mieux entre une PHEV avec 150kg de batterie et 80 kg de moteur +150kg de moteur thermique qui sert exceptionnellement ou une électrique avec 500kg de batteries et 80kg de moteur électrique ?
Peu de différence en fait à tirer comme sac à dos, non ?
Peut-être pas si on doit se pencher sur la question du recyclage de 500kg de batteries plutôt que 100 ou 150kg.
Quel est l’intérêt de fabriquer 500kg de batteries si 150kg suffisent ?
Souvent, les gens n’ont pas conduit des PHEV, ou n’ont pas une connaissance technologique pour comprendre….et ne savent pas le travail effectué par les journalistes qui peut être dans des bonnes ou mauvaises conditions. Les gens lisent l’article, et répètent comme bible
Sauf les très grosses structures, les organismes très importants, sinon la plupart des journalistes a peu de temps pour tester la voiture. Puisque c’est un PHEV, alors la première chose qu’ils vérifient est l’autonomie en élect. Ils se mettent en mode élect forcé, et roulent un max avec. Dans ce cas là, ils vident « presque » totalement la batterie (ps: mais il en reste largement plus d’élect qu’une Prius chargée). Ensuite, forcement, ça devient le mode « sans élect », avec le pied plus ou moins lourd (route secondaire), ou vitesse élevée (autoroute). La voiture va alors anticiper les possibles prochaines sollicitations, va forcer un peu plus le moteur thermique pour redonner à la batterie quelques kWh de marge. La voiture va consommer un peu plus que sans cette sollicitation, mais moins que le « vrai » mode recharge où le moteur thermique sera très sollicité pour recharger la batterie le plus vite possible. Et comme le journaliste n’a pas appuyé sur le bouton « mode recharge », alors il considère cela comme le mode normal lorsque la batterie est vide, lorsque la voiture est sur les longs trajets, d’où les valeurs de consommation élevée.
Mais en pratique, sur ces longs trajets, on sort de sa maison ou de son immeuble, traverse l’agglomération pour rejoindre une grande nationale ou autoroute. Ensuite, « à fond ». La voiture va démarrer le moteur thermique, tout en ayant encore beaucoup d’élect restant dans la batterie, donc inutile de forcer la recharge via le moteur thermique. La voiture se comporte alors comme une hybride « non PHEV ». Prendre une Prius, charger de 200kg, bien répartis (ps: ne pas modifier son aéro en la faisant cabrer), et comparer avec une Prius conducteur seul. Il y aura une surconsommation, mais elle est très faible. On n’a jamais vu une famille partant en vacances en Prius consommer 15L/100km à 130km/h. D’ailleurs, combien consomme une Prius PHEV….
C’est pour cette raison que les essais sur 1 semaine de Charging Station sont déjà plus complets
Ah non. Car le moteur élec et la batterie sont bien là et sont très utiles.
Avec NEDC on avait un cycle impossible à reproduire en vrai (genre des accélérations plus lentes qu’avec un vélo et une durée foireuse).
WLTP est un peu plus représentatif, on peut faire à peu près la conso annoncée, mais…reste limité dans le temps et avec un hybride cela biaise le calcul.
Encore une fois, le souci n’est pas le PHEV ni son fonctionnement intéressant. Mais bel et bien l’homologation ultra sous évaluée.
Il n’y aurait aucun avantage fiscal par exemple, on ne s’en préoccuperait pas plus que cela…ok ce ne sera pas 1 l mais 5…la belle affaire…l’acheteur est trompé mais bon…s’il en est conscient.
Le pbm c’est qu’il y a des avantages fiscaux et aussi sur la loi CAFE.
Perso le PHEV irait très bien avec ce que je roule au quotidien parce que je le rechargerais régulièrement du coup c’est encore les rouleurs comme moi qui vont ou en pâtiront. Enfin bref… On veut vraiment ne plus vendre que du VE !!! Certes l’Europe est faite de démocraties multiples mais elles sont de plus en plus réductrices et castratrices.
http://www.challenges.fr/automobile/dossiers/mouchard-obligatoire-bruxelles-controle-la-conso-de-votre-auto_744439
il y aura ce truc, bientôt applicable
COmbien de français faut plus de 50Km/jour ?
combien prennent l’autoroute tous les jours ?
Je peux lui répondre !??? 😉
Pour les 50Km/jour
@Hummm, c’est un peu tabou ici. 😀
Si vous voulez vraiment que les PHEV gagnent en sobriété sur autoroute… Il faut militer pour le retour du diesel !
… Mais c’est un gros mot depuis 2015.
si tu ne fais que de l’autoroute, ou 90% sur autoroute, alors reste en diesel simple.
parce que PHEV et diesel, c’est peut-être associer le meilleur des 2 mondes….mais aussi le pire des 2 mondes (surpoids, cout!!!), et ce juste pour consommer 10 litres de gasoil en moins sur autoroute lors des vacances, 2x par an, voire 1 seul….
Il ne pourra plus rouler en full mazout dans Panam……..
Le captur n’est pas du segment B mais du segment SUV mini.
Oui une batterie sur le segment A ou B pour faire au moins 25 km plombe le résultat en matière de prix, c’est bien pour cela par exemple qu’il n’existe quasiment plus de segment A thermique.
Pourtant avec leur poids plume c’est bien elles qui polluent le moins et qui émettent le moins de CO2 sur leur cycle de vie.
les. mesures sont faites a chaque niveau de charge batterie mais on ne met. qu une valeur normalise.
Donc c est deja disponible mais pas communique…
mais il sera le bienvenu pour rouler en full AMI dans Paris…
sur 40.000km, très surement moins que ces 5L/100km (sauf s’il ne recharge jamais)
moins contraignant jusqu’à ce qu’aller à la pompe lui coute cher, très cher….
Il est utopique de croire que l’électricité ne coutent rien, bien au contraire. Electicité ou pétrole c’est kif kif.
????, effectivement je suis passé de 130€ de gazoil à 17€ d’électricité.
Bilan d’une semaine de vacance à la neige avec un kuga phev: 1300 km clermont fd, grenoble, briançon, saint veran turin col du lautaret, col du montgenèvre, montagne et autoroute, une seule charge 5,2 l / 100 km (avec ski sur le toit et coffre bien chargé !!!
Depuius l’achat en mai 2021 : 11000 km dont 9500 en TOUT ÉLECTRIQUE
SVP arrêtez de raconter n’importe quoi, le phev bien utilisé est un très bon compromis.
Oui @JM, mais il ne faut pas mélanger l’utilisation et l’homologation.
Un VT làché en haut d’une pente arrive en bas sans consommer. L’usage donne 0, l’homologation N 😉
-pourquoi construit on les usines Lada en haut d’une colline?
https://www.auto-moto.com/nouveautes/scoop/futur-lada-grand-niva-2025-cher-dacia-bigster-318017.html#item=1
Comme d’habitude les ignorants qui parlent contre le PHEV…n’ont jamais conduit ce type de véhicule. Mort de rire. Au vu qu’en chargeant tous les soirs….j’ai 60 km tous les matins pour aller faire ce que je veux…et je tire la langue aux aigris ! Pire pour eux et pour le marché …au lieu de la garder 4 ans je peux sans aucun problème la garder 8 ans et pourquoi pas jusqu’à 2035.
Le moteurs essence de ce fait ne marchera qu’à moitié que jusqu’à 2035 !
Une image…pour les ignorants et les abrutis de T&E…qui est un lobby auquel les constructeurs auto….accordent une relative importance !
Plus un véhicule PHEV devient plus durable…dans le temps…plus son propriétaire est gagnant ! Une PRIUS PHEV est la meilleur (fiabilité) dans sa classe…et plus son propriétaire à un retour sur investissement ! Toutes dépenses incompressibles comprises !
Ce n’est pas au propriétaire qui a payé son bien très cher, de souffrir les insuffisances de l’État concernant les grosses défaillances des infrastructures de recharge…et être en plus arnaqué sur les bornes par des voleurs !
C’est une image ! L’incompétence politique de Bruxelles est aussi évidente.
A toute action maintenant le citoyen déploie un contre réaction de défense et s’adapte ! Le PHEV est l’exemple.
c’est un sujet pas évident : la PHEV qui fait 20 km par jour en tout électrique est tout à fait recommandable. Le commercial qui a eu une PHEV alors qu’il roule 400 km par jour n’a pas la voiture adaptée… Comment légiférer là dessus?
Encore une fois, le PHEV et sa consommation dépend fortement de son utilisation. V90T8 en usage purement journalier je suis a moins de 2L/100 (en faite consommation due au pré-chauffage l’hiver). Sur route lors de longs trajets c’est entre 5 et 6L (ce qui reste top pour 400cv).
Je suis curieux de savoir comment ils vont reussir a combiner tout ca.
« Sur route lors de longs trajets c’est entre 5 et 6L (ce qui reste top pour 400cv) » >> Oui, exactement, le PHEV se suffit déjà à lui-même pour faire sa publicité avec la conso. Sauf que 6 l d’essence c’est 143 g/km. Grosse différence avec l’homologation 🙂 c’est là que le bât blesse.
Certe, mais quid d’une personne comme moi qui utilise sa voiture a 90% pour des trajets quotidiens? aka plutot 1.5L que 6… donc 37g/km. Comment définir le ratio ville/autoroute/route, etc.
@Sunseeker : Ah mais, encore une fois, il faut distinguer l’utilisation de l’homologation.
Un VT va être homologué mettons à 5 l/100 km. Si vous faite des 0 à 100 km/h entre deux stops, votre conso sera largement différente.
Outre l’aspect « trompeur » que cela peut avoir pour certaines personnes qui s’attendent à ne consommer que 1 à 2l/100 km en permanence, cela est trompeur pour la fiscalité.
On peut le voir comme « hin hin bien fait pour l’état », ou comme un avantage indu. 🙂
Tout comme le VE devrait ne plus bénéficier d’aides (ou les limiter aux VE très légers), le PHEV devrait avoir sa « vraie » consommation dans l’homologation.
Cela ne changerait rien pour les PHEV classiques de généralistes, mais éviterait d’avantager les PHEV mammouthesques remplis de chevaux et échappant à la TVS, au malus, etc.