Projet Tucana de JLR pour alléger les véhicules électriques
Le projet Tucana soutenu par un consortium bati autour de JLR est un programme de quatre ans en vue de développer des structures de véhicules et de groupes motopropulseurs en remplaçant l’aluminium et l’acier par des composites capables de gérer le couple accru généré par les batteries haute performance, tout en améliorant l’efficacité et en réduisant les impacts de CO2.
Le constructeur automobile vise à augmenter la rigidité du véhicule de 30%, à réduire le poids de 35 kg et à améliorer la sécurité structurelle en cas de collision grâce à l’utilisation stratégique de composites sur mesure, tels que la fibre de carbone.
La réduction du poids corporel du véhicule devrait permettre le montage de batteries plus grandes avec une autonomie accrue, sans impact sur les émissions de CO2. JLR prévoit d’avoir développé une flotte de prototypes de véhicules d’essai Tucana d’ici 2022.
Partenaires universitaires et industriels de premier plan
Le consortium dirigé par JLR rassemble des partenaires universitaires et industriels de premier plan, notamment le Warwick Manufacturing Group (WMG), Expert Tooling & Automation, Broetje-Automation UK, Toray International UK, CCP Gransden et le Center for Modeling & Simulation (CFMS).
Nouvelles structures de carrosseries essentielles pour l’électrification de la gamme de JLR
Selon Marcus Henry, directeur de recherche chez JLR, le développement de nouvelles structures de carrosserie légères pour compléter les derniers groupes motopropulseurs zéro émission sera essentiel alors que l’électrification de sa gamme de véhicules se poursuit.
Il estime que ce projet devrait permettre « de concrétiser les véritables références environnementales des véhicules électriques » en permettant une adoption plus large de la technologie.
Objectif : propulser Jaguar Land Rover et la chaîne d’approvisionnement britannique à une place de leader mondial dans la technologie à faible émission de carbone.
Notre avis, par leblogauto.com
JLR s’attaque là à un problème majeur des véhicules électriques : réduire le poids.
Sources : JLR
26 commentaires
Ça c’est une bonne nouvelle
La masse d’un châssis-carrosserie d’un SUV ? Parce que je me rends pas compte, 35kg, c’est beaucoup ?
Pour un Jaguar i-pace ou f-pace, il faut compter entre 500 et 600 kg.
C’est pas JLR qui s’attaque au poids, c’est chaque constructeur, et jusqu’ici JLR moins que les autres justement… mais on peut compter sur « notre analyse » pour nous recracher les publi-communiqués lol
Au moins la source est affichée en bas de l’article: JLR.
Mais c’est vrai que l’article recrache tel une brochure publicitaire, tout le lexique marketo-techniques à la mode dans l’automobile. Et cela dans des phrases qui finalement ne disent pas grand choses.
Est-ce finalement la voie qu’à pris BMW avec ses châssis en plastique sur l’i3 et l’i8?
Réduire le poids… de 35kg ? Seulement ? Ils se moquent de nous ?
Ils ont retirés la roue de secours… et abracadabra
Si c’est comme l’aviation, une structure allégée entraîne souvent des éléments et composants également plus légers… Ce qui au final, les 35 kg engendre quelques kg de gains qui touchent le GMP, les trains roulants, etc.
Après, si l’on n’est pas trop exigeant sur les équipements, ce sont plusieurs centaines de KG d’économisé.
Mais pour les VE et PHEV 4×4, la suppression possible de l’arbre de transmission est déjà un gain pas négligeable.
exact, sur ma Série : moteur 250 kg + boites de vitesses 150 kg + réservoir 80 L = quasi 500 kg de disponible. sans tenir compte des arbres de transmission ou des têtes de ponts !
soit l’équivalent du poids de deux moteurs électriques de 80/100 cv plus 50 kWh de batteries positionnées dans le châssis.
Je me suis renseigné, je rêve d’une Série électrique 🙂
Bonne chance aux carrossiers quand ils devront redresser des bas de caisse ou des longerons en matière composite. Ou bien alors ,ces véhicules seront plus vite déclassés . D’où augmentation des assurances.
Je ne sais pas si les constructeurs s’intéresse vraiment au prix d’assurance de leurs clients. Par contre, un véhicule déclassé ça veut dire une vente potentielle derrière, ça leur parle certainement plus. Ou alors, un bas de caisse ou un longerons deviendra dispo au détail et on le remplacera au lieu de le redresser, ce qui peut aussi intéresser un constructeur.
c’est bien. ça aurait été mieux si c’eût été des gens comme matra . à froid
Ils sont tous en Ehpad …. super
hi , oui ! et pour ne pas céder aux mauvais chiffres…
« JLR s’attaque là à un problème majeur des véhicules électriques : »
euh, en 1996 un Discovery c’était déjà 2T … alors le problème du poids des véhicules n’est absolument pas nouveau chez LR 😉
Un Disco 3 de 2005 c’est 2.5 T … à vide !
Il n’y a que les anciennes Série, produites jusqu’aux années 85, qui restaient légères en ne dépassant pas 1500/1600 kg sur la balance, malgré un moteur tout fonte de plus de 250 kg pour moins de 80 cv 🙂
Belle reprise de ce qui ressemble beaucoup à un communiqué de presse 😉
C’est bel et bien le communiqué de presse de JLR.
Il est téléchargeable ici : https://media.jaguarlandrover.com/news/2021/01/lighter-faster-further-jaguar-land-rovers-groundbreaking-advanced-composites-project
J’ai remarqué la même chose il y a quelques temps sur un autre article d’Elisabeth Studer (https://www.leblogauto.com/2021/01/volkswagen-rate-ses-objectifs-co2-pour-2020-amende-a-la-cle.html) qui mettait même dans le chapitre final « Notre avis, par le blogauto.com » des phrases entières issues de l’article source.
Je n’appelle pas ça « notre avis »…
En terme d’émissions de GES, un allégement peut être contre-productif et plus particulièrement pour les électriques.
Allégement veut dire soit matériau plus résistant (aciers spéciaux) qui nécessitent plus de travail pour leur fabrication et donc plus d’émissions de GES, soit matériaux plus légers (tel que l’aluminium) mais qui nécessitent plus d’énergie à la fabrication donc plus d’émissions de GES.
Par contre pour les thermiques à énergie fossile, le gain en consommation et donc en émission de GES de l’allégement est favorable.
Par contre allégement cela veut dire moins de pollution par abrasion et moins de pollution par moindre consommation pour les thermiques.
j’imagine qu’en électrique aussi ça fait moins de consommation puisqu’il y a moins de masse à déplacer.
@seb
Oui mais avec de l’électricité peu carbonée comme celle de la France, le gain sur la durée de vie n’annule pas le surplus à la fabrication. Même avec de l’électricité carbonée, l’annulation est très longue.
On a la même chose dans la bâtiment, on fustige les radiateurs électriques et on met en place une réglementation en énergie primaire qui les défavorise pour orienter vers une Pompe à Chaleur.
Cependant fabriquer une un système de chauffage à PàC est bcp plus émetteur que fabrique un système à base de convecteurs électriques.
Dans un logement BBC, la demande de chauffage en temporel est telle que la consommation avec une PàC sur air extérieur n’est pas très inférieure à celle avec des convecteurs, n’annulant jamais la surproduction de GES à la fabrication.
JLR qui s’attaque au masse véhicule, c’est un peu comme si Panoz s’attaquait à la nuisance sonore ou rolls royce au low cost … dans un Defender, il y a quand même des masses « inertes » qui trainent pour l’équilibrage … Certes le defender n’est pas toute la gamme, et n’est pas tout jeune non plus, mais cela démontre un état d’esprit… et puis 35 kg sur 2 tonnes (ok ce n’est que la coque châssis dont on parle, et tout gain de masse est vertueux, mais quand même) c’est moins de 2%, cela doit rentrer dans la tolérance de masses de l’ensemble des pièces non? Un petit coefficient de sécurité en moins en considérant que l’Evoque est plus destiné aux sauts de trottoirs et de ralentisseurs des quartiers chics qu’au dunes de sable du désert et le tour est joué non? Des kilos gagné par le bon sens paysan. On ne va pas leur jeter l’enclume (car ils l’on déjà dans leurs voitures), il faut tout de même saluer l’effort, mais cela serait bien plus pertinent que ces études n’aillent pas trop chercher les matériaux « nobles » couteux si on veut en faire profiter largement le public, perso je croise plus souvent des des caisses tout acier que des JLR, des Audi caisse alu ou des supercars en carbone.
Et dernière note, dans un Ipace, c’est près de 600 kg de batterie, 35 kg c’est moins de 6%, cela me laisse … perplexe.
Les 35 kg sont sur la base du puzzle, c’est plus léger et les éléments qui se greffent sont également plus légers… Ce qui permet vers la fin d’avoir une suspension et des éléments de train roulant encore plus léger.
Et comme aurait dit Colin Chapman, 35 kg sur la base, c’est le début d’un cercle vertueux !
Entièrement d’accord, c’est d’ailleurs l’esprit d’une Lotus Elise, ou d’une Alpine : « light is right ». Mais JLR n’est pas Lotus, d’où ma note sur l’état d’esprit. Alléger est louable, mais aller gagner 35 kg sur un char d’assaut qu’est le VE (car chez JLR on parle bien de l’iPace comme fer de lance aujourd’hui annoncé à 2.1 tonne), par du matériau noble c’est un peu l’histoire de la mouche et du marteau: ça marche, mais il y a plus futé, et probablement des solutions plus simples et plus diffusables à grande échelle. Parfois il faut savoir laisser quelques mouches vierges … Se réfugier sur les matériaux nobles, c’est un peu la solution du riche, donc les résultats de l’étude sont déjà connus, comme pour audi il y a quelques années avec leur caisse tout alu, mais à quel prix. Est ce que j’en bénéficierai dans la voiture de monsieur/madame tout le monde. Et quid de solutions à la Citroen avec de la carosserie tout plastique comme sur les dernières C3, des vitrages allégés, car notre maitrise de la thermique est meilleure, de vitre en polycarbonatre comme sur la honda civic 8, de virer les capots tout acier par des hybrides structure acier et couche plastique, des phares à LED plus lours que le bête phare ampoule,… les exemples ne manquent pas pour gagner de la masse, alors 35 kg sur un châssis de gros SUV électrique, pardon mais moi cela me fait sourire … Heureusement que l’UK a quitté l’UE, sinon celle ci aurait en partie financé ces universités pour ces travaux de recherche …
Après cela ce juge suivant le ratio gain d’argent par le gain de poids… Parfois, cela vaut le coup… parfois pas.
Chaque gramme a été chassé sur un A380 de plus de 550 t au décollage, parce que cela valait le coup au final.
Peut-être pas sur un navire du même poids, parce que les gains auraient été minables.
Sur la BMW i3 les gains sont un peu décevants, elle est très nerveuse, mais elle ne va pas beaucoup plus loin qu’une Zoe équivalente de la même époque, et gains de poids était hors de prix.
Il faut trouver le bon compromis.
Il n’y a pas très longtemps, il y en a qui se sont extasiés devant une bavaroise thermique de 1.9T qui avait réussi un régime de 70 kg, donc gagner 35 kg sur une électrique de 2.1T c’est plutôt pas mal. ^^
Gros succès sur l’A380, ils croulent sous les commandes 😉 Souhaitons tout de même à JLR une meilleure issue à cette étude.
Trop dure à remplir correctement pour qu’il soit rentable quotidiennement…
Mais attention sur les lignes saturées (rare maintenant) il reste quasi imbattable.
Mais les gains de poids sont partout recherchés, la soudure dans les navires dans les années trente était le but…Dans un tout autre domaine, un Mitsubishi A6M Zéro, avait grosso modo la même puissance que ces adversaires… Voire moins en 1941-42 et volait plus vite, montait plus vite, virait bien plus court, etc.
Avec la même puissance de feu et avec une autonomie presque que le double des chasseurs anglo-américains…
Pourquoi, grâce à sa légèreté !
Cependant, il n’avait pas de blindage, pas de réservoirs auto-obturants, pas d’équipement de survie, parfois pas de radio.
Parfois, ça paye… Parfois pas !