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    Hydrogène : Toyota lancera la 2ème version de la Mirai en 2020

    Elisabeth Studer34 commentaires

    Annonce lors d’une réunion internationale sur l’hydrogène

    La direction de Toyota a annoncé le développement de ce nouveau véhicule lors d’une réunion ministérielle internationale sur l’hydrogène à Tokyo. Le constructeur n’a toutefois pas révélé de détails sur le véhicule dont la première version a d’ores et déjà suscité réactions et interrogations de l’industrie automobile.

    Un style encore plus prononcé pour la nouvelle Mirai ?

    Si la première Mirai affiche une apparence que certains considèrent parfois comme trop stylée. Ne leur déplaise, cette caractéristique du véhicule pourrait devenir encore plus prononcée en 2020, compte tenu de la tendance récente de Toyota à adopter des conceptions plus radicales pour ses véhicules.

    Une version attendue plus performante

    La version actuelle de la Mirai affiche 154ch. Selon les données constructeur, elle offre environ 500km d’autonomie, en ne rejetant que de la vapeur d’eau. En toute logique, le prochain modèle devrait offrir de meilleures performances.

    La Mirai destinée à être à l’hydrogène ce qu’est la Prius pour l’hybride

    Pour rappel, la Mirai a été lancée fin 2014 dans le cadre du développement des véhicules zéro émission du constructeur. Commercialisée comme la première voiture à pile à combustible destinée au grand public de Toyota, elle était censée assurer son succès dans le secteur de l’hydrogène comme la Prius a pu le faire dans le domaine des véhicules hybrides.

    Précisons que la première version de la Mirai est commercialisée en France depuis bientôt un an.

    L’avis de Leblogauto.com

    Les attentes sur la nouvelle Mirai est d’autant plus forte qu’elle est destinée à être la Prius de l’hydrogène. Si Toyota arrive à relever un tel défi, son succès commercial pourrait se transformer en succès financier majeur.

    Reste tout de même qu’avant pouvoir commercialiser un tel modèle novateur, le constructeur devra investir massivement en recherches et développements.

    Sources : Toyota, Reuters

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    34 commentaires

    3. panama on

      La solution est sans doute là : cette auto a tout bon : propulsion électrique et plein en quelques minutes. Le meilleur des deux mondes.
      Le prix n’est pas un problème (industrialisation) mais l’hydrogène en est un, et les pompes de distribution aussi.

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      • sylver on

        Ce que dit la vidéo ci dessus c’est que le rendement du puis a la roue est moins bon pour une voiture hydrogène que pour une voiture a batterie (qui sont toute deux, soit dit en passant, des voiture électriques) ce qui est effectivement le cas. Par contre, la production d’hydrogène peut-être délocalisée et surtout contrôlée dans le temps: on pourrait produire quand il y a du soleil ou du vent, ou la nuit quand il y a des excès de production nucléaire. Avec l’essor des énergies renouvelables, le problème n’est plus vraiment la quantité mais plus la gestion de la production dans le temps et pour cela l’hydrogène peut-être très utile (de même que le V2G qui est également un piste)
        Enfin, comme la voiture a hydrogène est plus légère, elle réclame moins d’énergie a déplacer.
        Il y a fort a parier que l’avenir ne sera pas dans une seule technologie mais plutôt dans une palette (un peu comme on a eu les voiture essence et diesel).

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      • TNZ on

        Dans la vidéo, il commence par dire qu’il y a 236 fois plus d’énergie dans l’hydrogène qua dans les batteries. Après il s’applique à dire que l’H² a un rendement inférieur.
        C’est ficelé comme l’étude qui disait qu’un hummer est plus écologique qu’une Prius.
        La technique est connue et à été utilisé par cambridge analytica.
        La question à se poser est : qui perd du pouvoir/monopole dans l’économie de l’hydrogène ?

        Reply
    6. The Stig on

      Et vous le produisez comment l’hydrogène? Petit rappel : sa production est un désastre inefficient, avec plus de 60% de pertes pour les meilleurs systèmes.

      La batterie est définitivement plus efficace, et on n’a fait que tourner la première page de son évolution.

      Reply
      • Christophe on

        Chacun devrait répondre aux questions suivantes :
        1/ Pour 30 km journalier, combien faut-il :
        – de panneaux solaires photovoltaïque pour alimenter en direct une voiture 100 % électrique,
        – de panneaux solaires photovoltaïque pour alimenter en H2 une voiture ?
        Quel est le bilan carbone de chaque solution ?

        2/ Pour 5000 km annuels avec au plus un usage par semaine d’une voiture, combien faut-il :
        – de panneaux solaires photovoltaïque pour alimenter en direct une voiture 100 % électrique,
        – de panneaux solaires photovoltaïque pour alimenter en H2 une voiture ?
        Quel est le bilan carbone de chaque solution ?

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        • sylver on

          @Christophe, On sait bien qu’il faudra moins d’énergie (ou de panneaux solaires) dans le cas du BEV (encore une fois, une voiture a l’hydrogène EST 100% électrique). Par contre je fais comment si je veux recharger ma voiture en pleine nuit quand il ny a pas de vent? C’est la que l’hydrogène, produit en période de sur-production, devient très très intéressant…

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          • Christophe on

            @sylver
            J’ai écrit « pour alimenter en direct une voiture 100 % électrique », donc sans faire appel au réseau.
            Si tu fais appel au réseau le rendement entre la centrale et ta prise est de moins de 31 %
            https://www.enertech.fr/pdf/39/energie%20primaire-energie%20finale.pdf
            « Lorsque le Ministère du Logement, et les autres ministères selon toute vraisemblance,font leurs calculs internes, il utilise la valeur de 3,23 qui correspond effectivement à la situation française actuelle et que tout un chacun peut approcher par calcul en partant du « mix » de production électrique. »
            1/3,32 = 0,31 = 31 %
            C’est bien le rendement de la filière électrique.
            Tu as ensuite les pertes à la charge, les pertes à l’utilisation et le fait que plus la voiture est lourde plus elle demande de l’énergie. On finit à environ 22 %.

            Reply
        • TNZ on

          @Christophe :
          Dans chacune de tes questions tu oublies la variable disponibilité. Le photovoltaïque n’est constant ni prévisible. Ce qu’il fournit doit être stocké. Entre une batterie et l’H², lequel est le plus stable dans le temps ?

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          • Christophe on

            @TNZ
            Moi je n’oublie rien, c’est justement l’objet de la question de faire comprendre aux anti-H2 pro-VE qu’ils oublient des éléments dans leur démonstration.
            Donc la réponse est :
            Cas 1
            a- 224 panneaux de 250 Wc pour alimenter en direct la voiture 100 % électrique,
            b- 55 panneaux pour l’alimenter en H2.

            Cas 2
            a- 308 panneaux de 250 Wc pour alimenter en direct la voiture 100 % électrique,
            b- 50 panneaux pour l’alimenter en H2.

            Dans les cas 1a et 2a, les panneaux sont capables de produire bien plus que ce qu’il faut pour alimenter en direct la voiture, il faudra donc pouvoir stocker l’excédent non utilisé par la voiture.
            L’H2 permet bien de gérer l’imprévisibilité et l’inconstante des énergies renouvelables notamment photovoltaïques.
            Parce que même si c’est instable, cela produit quand même des valeurs similaires d’une année sur l’autre.
            Un panneau de 250 Wc produit 300 kWh environ, même avec un rendement déplorable de 10 %, il en reste 30 à la roue. De quoi faire au moins 200 km.

            Reply
    7. Christophe on

      C’est intéressant parce qu’un côté on peut avoir des panneaux solaires photovoltaïques pour produire l’électricité pour l’électrolyse et de l’autre des panneaux solaires thermiques pour chauffer l’eau.
      Et ce qu’il y a de bien c’est qu’il y a concordance de production entre les deux.

      Reply
    8. Kaizer Sauzée on

      Juste 1 question : pourquoi ne pas faire un moteur thermique à hydrogène plutôt que passer par une pile à combustible ???

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      • Thibaut Emme on

        Pour des raisons physiques (entre autre la faible densité du H2 même mélangé avec de l’O2 pour la détonation) un moteur à pistons classiques n’est pas adapté.
        Il faut passer au rotatif (Wankel par exemple) ce qui n’est pas génial en termes de rendement.

        La PAC n’a pas de meilleur rendement, mais elle a l’intérêt de ne pas être motrice.
        Aussi, on peut prendre une « petite » PAC, la faire tourner en permanence pour alimenter une batterie tampon capable de délivrer une plus grosse puissance qui, elle, alimente un moteur.
        Ainsi, une PAC de quelques kW peut servir pour un véhicule de tous les jours de dizaines de kW (exemple Symbio qui met une petite PAC sur les Kangoo ZE).
        On est plus proche du « range extender » dans le fonctionnement.

        Mazda a fait du rotatif à Hydrogène en démonstration/prototype :
        https://www.leblogauto.com/2007/03/mazda-developpe-lhydrogene-pour-ses-moteurs-rotatifs.html (tousse tousse y a de la poussière sur cet article de mars 2007 🙂 )
        https://www.leblogauto.com/2008/06/mazda-premacy-hydrogen-re-hybrid-sur-la-route.html

        Reply
    9. sylver on

      D’abord la PAC a quand meme un meilleur rendement.
      Ensuite, brûler de l’hydrogène produit toujours du NOx…

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