Un système hybride léger inédit chez Jeep
Le temps où les Jeep étaient synonymes de gros 4X4 polluants, est presque révolu en Europe. La marque d’origine américaine prévoit une électrification générale de ses gammes présentes sur le vieux continent à court terme. Un système d’hybridation légère 48V arrive sous le capot du Renegade.
Cela ne change strictement rien à son look, qui a déjà eu droit à deux mises à jour esthétiques. Il y a donc peu à dire sur ce design qui fait la force de cette Renegade, que l’on croise beaucoup notamment en Italie, où nous découvrons cette nouvelle hybride. Le style si caractéristique de cette maison US s’est bien intégré sur ce véhicule aux cotes plutôt urbaines.
Lecture du menu hybride difficile
À bord, on se rappelle en montant dans la voiture que Jeep a su donner une identité propre à cet intérieur noir. La poignée de maintien devant le passager ne servira pas dans cette voiture qui ne fera jamais de franchissement. Mais elle souligne le style Jeep, et s’ajoute aux multiples signatures disséminées ici et là, à la base du pare-brise, sur les enceintes etc.
Les passagers arrière ne manquent pas de place, au regard du gabarit. Toutefois nous regrettons le coffre, un peu petit avec 351 litres. La connectivité s’affiche sur un écran de 8,4 pouces plutôt simple a manipuler, à l’exception des données liées à la motorisation hybride difficiles à déchiffrer. Vous me direz, le plus important réside dans les consommations, que l’on s’attend à voir basses.
Simple d’utilisation
Les friands de mécanique aimeraient sans doute comprendre la composition du système de propulsion. Désolé, mais les explications se sont avérées un peu compliquées. Sous le capot, le 1.5 4 cylindres suralimenté est associé à une boite de vitesses e-DCT à 7 rapports intégrant la machine électrique. La batterie de seconde génération se trouve au milieu du châssis sous le plancher.
Comme les Toyota et compagnie, l’intérêt de situe dans la simplicité d’utilisation. Il n’y a vraiment rien à faire de particulier, la voiture s’occupe de tout. Ni de fil à la patte, ni de nombreux modes ou de régénération réglable. La batterie se recharge lors des décélérations et freinages. On a droit à des démarrages systématiquement en douceur en électrique, avec ensuite de vrais moments sans le thermique.
Bien en ville, moins en dehors
En agglomération, on bénéficie alors du meilleur de cette hybridation 48V, avec une consommation pouvant descendre en dessous des 5 litres. Les phases les plus énergivores sont en effet lissées. Sur les autres routes, en revanche le gain paraît moins évident, avec alors un chiffre qui se rapproche des 8 litres. En outre, la puissance suffit pour la plupart des situations. Toutefois on l’imagine à la peine avec du monde et des bagages à bord.
Si le niveau de batterie se révèle suffisant, on peut aussi forcer le mode électrique, qui toutefois ne dure jamais longtemps, mais qui se révèle intéressant lorsque l’on se gare par exemple, ou pour glisser dans les bouchons. Cette Jeep Renegade gagne une polyvalence bienvenue, qui permet aussi à la marque de baisser sa moyenne de CO2, une donnée importante pour respecter les quotas CAFE.
Des tarifs un peu élevés
En devenant hybride, la Renegade s’offre une électrification avec un surcoût limité, contrairement au 4Xe bien moins abordable. Avec une gamme démarrant en dessous des 30 000 €, il se montre plus intéressant, même s’il s’avère un peu plus cher que ses concurrents. Cet ensemble moteur/boite/hybridation se retrouvera prochainement dans d’autres modèles de l’ex-FCA.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Jeep Renegade e-Hybrid | |
| Prix (à partir de) | 29 950 € |
| Prix du modèle essayé | 31 450 € |
| Bonus / Malus | + 125 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | 3 cylindres en ligne – Injection directe turbo essence + hybride |
| Cylindrée (cm3) | 1 469 |
| Puissance (ch/kW) | 130 / 96 |
| Couple (Nm) | 240 |
| Transmission | |
| Roues motrices | av |
| Boîte de vitesses | auto à 7 rap. |
| Châssis | |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 215/60 R17 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 191 |
| 0 à 100 km/h (s) | 10 |
| Consommation | |
| Cycle mixte (l/100 km) | 5,8 |
| CO2 (g/km) | 131 |
| Dimensions | |
| Longueur (m) | 4,23 |
| Largeur (m) | 1,80 |
| Hauteur (m) | 1,68 |
| Empattement (m) | 2,57 |
| Volume de coffre (l) | 351 |
| Poids (kg) | 1 495 |
Petite boulette dans le tableau c’est un 4 cylindres.
le moins de 5 l en ville, c’est vérifié par l’essai?
sans vouloir faire le rabat joie, c’est quoi l’intérêt dune VMax a 190 sur un engin pareil?
pourquoi ne pas limiter à 150 par exemple? on y gagnerait sur les pneus, les freins, enfin plein de détails qui renchérissent le véhicule et l’alourdissent, qui entrainent une surconsommation de carburant et de matière première
C’est pas faux. Quand je vois des pneus de 215 sur un véhicule essentiellement urbain, ça ne va pas dans le sens de l’économie d’énergie.
C’est tout à fait exact, Amazon.
Mais la remarque s’applique à 90% de l’offre automobile actuelle
c’est pas parce que certains s’autolimitent à 150 que tout le monde doit le faire. Franchement, comment peut on « économiser » des pneus et des freins pour « alléger » une voiture? Comment peut on encore penser qu’une voiture capable de rouler à 150 km/h pesant quelques dizaines de KG de moins serait aussi sûre à arrêter et à contrôler qu’une autre capable de rouler à 190 avec des éléments de sécurité plus efficaces. Il faut réfléchir avant de pondre de telles inepties!
« Comment peut on encore penser qu’une voiture capable de rouler à 150 km/h pesant quelques dizaines de KG de moins serait aussi sûre à arrêter et à contrôler qu’une autre capable de rouler à 190 avec des éléments de sécurité plus efficaces. » >> @gilles, c’est à dire ? Physiquement une voiture plus légère aura moins d’énergie cinétique à dissiper pour s’arrêter.
Après si cette voiture plus légère est montée sur des roues de vélo, oui il peut y avoir un souci.
Mais le poids est primordial pour l’arrêt.
Ce n’est pas parce qu’elle est bridée à 150 km/h par électronique ou construction que la voiture plus légère est sous-dimensionnée en freinage.
A l’inverse, on connait des baleineaux rapides qui sont largement sous-dimensionnés pour ces hautes vitesses 😉
Amazon parle bien de réduire les freins et les pneus sous prétexte que la vmax serait plus faible.
Hors ceux-ci ne sont pas proportionnels juste à la vmax mais aussi au poids du véhicule !
Avec 1.5t, des pneus de 215 sont loins d’être déconnants…
On est d’accord sur ce point physique, mais c’est pas en réduisant la taille des pneus et des freins que l’on va gagner suffisamment de poids pour en baisser les capacités de freinage et ce n’est pas en limitant la vitesse à 150 que l’on va rendre la voiture plus sûre! Tu ne vas t’y mettre non plus Thibaut?
J’ai oublié l’émoji?
encore un moteur thermique pris sur étagère pas adapté au mode hybride. Ils sont incorrigibles chez stellantis
C’est un modèle d’ancienne génération, une forme de recyclage…
Mais cela fait le boulot !
mode hybride qui n’a d’intérêt qu’en ville là où la bagnole n’est pas du tout adaptée.
Bah, il n’est pas trop gros et il colle bien à la mode des SUV compacte de ville monte trottoir !?
Avec son aérodynamique de boîte à chaussures, il est mieux en ville que sur l’autoroute.
j’imagine qu’elle a de l’intérêt aussi en zone périurbaine ou les TC n’existe pas ou sont tellement inadaptés aux besoins qu’ils ne sont pas utilisés:
taux de remplissage des bus de L’agglomération de la Rochelle hors période scolaire: 15%
taux de remplissage du TER entre les 2 gares de LR (distantes de moins de 5 km): moins de 1%
le coût par habitant du fonctionnement des bus? 185€, le billet est à 1.3€.
voilà pourquoi dans une agglo de 180000 habitants, on a besoin d’une voiture et pourtant on contribue au fonctionnement de bus qui tourne à vide.
sauf à habiter à 180000 sur le territoire de La Rochelle même, soit doubler la densité de population et payer 3 fois plus cher son logement, on aura encore besoin d’au moins 1 voiture par foyer.
amiral
vu que c’est du 48V, alors il est préférable de conserver un moteur thermique « classique » (à cycle Otto).
Un moteur à course longue asymétrique (cycle Atkinson) donne un meilleur rendement énergétique, mais est très poussif (met du temps pour monter en régime). Ce n’est pas grave si on dispose d’un moteur électrique en complément, un moteur puissant et capable de le rester pendant assez longtemps.
exemple de la future hybridation 48V de PSA
https://www.largus.fr/actualite-automobile/psa-les-nouveaux-systemes-hybrides-testes-par-punch-powertrain-10575390.html
Le soucis d’une hybridation 48V, c’est sa faible puissance, et l’ampérage qu’il faut fournir. Les 20kW annoncés par PSA, à 48V, ça veut dire un ampérage supérieur à 400A!!!
A faible puissance, comme ramper entre 2 feux rouges, ou à maintenir une vitesse élevée dans un faux plat descendant, ou à maintenir une vitesse modérée, l’hybridation 48V fonctionnera sans soucis.
A pleine puissance, ça marchera pendant quelques secondes, juste le temps pour aider le bloc thermique à grimper dans les tours. Mais ça ne tiendra pas plusieurs minutes non stop.
Bref, rapidement, il est préférable d’avoir un bloc thermique conventionnel et non un moteur à cycle Atkinson. En plus des cas de fonctionnement ci-dessus, le 48V permet aussi de rouler avec un rapport plus long (pas trop trop long non plus, puisqu’on n’a qu’une réserve de puissance de 15-20kW soit 25ch max, et non 100-150ch avec une hybride 400V plus une grosse batterie )
« En agglomération, on bénéficie alors du meilleur de cette hybridation 48V, avec une consommation pouvant descendre en dessous des 5 litres. Les phases les plus énergivores sont en effet lissées. Sur les autres routes, en revanche le gain paraît moins évident » « qui permet aussi à la marque de baisser sa moyenne de CO2, une donnée importante pour respecter les quotas CAFE ».
C’est finalement bien le problème de la réglementation actuelle.
Tant qu’elle ne prendra pas en compte la source la plus importante de particules sur une voiture, elle ira toujours dans le même sens.
Pour mémoire, particule = polluant le plus tueur sans seuil d’innocuité donc à traiter en priorité.
Quand on prend en compte, la source la plus importante de particules sur une voiture, on ne peut qu’arriver à une réduction drastique de la circulation automobile dans les villes pour y réduire la pollution.
Dans ce cas, la norme CAFE est à revoir ainsi que les normes de calcul des consommations qui font la part belle au cycle urbain.
Mais cela veut aussi dire que cette marche forcée vers l’électrique est une aberration.
J’ignorais qu’un hybride pouvait se taper du malus.
Quel en est la raison ?
C’est l’efficience qui compte avant tout, l’hybridation n’est qu’un moyen pour y arriver !?
Donc, rien que le sigle « hybride » mériterait un bonus pour certains !? 😉
C’est une hybride simple 48 volts. Pas de PHEV.
131 g/km c’est peu finalement pour un moteur essence 130 chevaux.
Le Renegade en 1 litre T3 120 ch est homologué à 144 g/km (thermique simple).
131 g/km cela correspond au Multijet 130 ch Diesel.
La version hybride est 1500 € plus chère que la Diesel. Même malus.
Pour le coup, l’essence hybride semble plus intéressante pour de « petits rouleurs » (10 à 15 000 km/an ou plus mais des trajets de moins de 20/30 km).
Sinon le diesel…
Je dirais que meme a 20-25.000 le modele essence serait plus interessant.
Moins d’entretien, moins d’assurance, plus d’agrement, moins de risques de se faire interdire des ZFE dans les années.Le doublement du prix de l’Adblue est en train d’en faire reflechir plus d’un.
Comme pour beaucoup de choses en France, le fait que le diesel soit enfin plus cher que l’essence est arrivé beaucoup trop tard (et pourtant, je roule en diesel.)
A changer de politique trop tardivement, on traîne des diesels qui ont 15-25 ans de durée de vie.
Avec un diesel plus cher en 2014, il est possible que je roulerais encore en essence !? … Comme des dizaines de millions de Français…
@Amazon
« pourtant on contribue au fonctionnement de bus qui tourne à vide »
CEREMA 2016 « Annuaire statistique » « Transports collectifs urbains
de province »
La Rochelle versement transport 22 239, subv. d’exploitation et d’équilibre 33 166 : 33 166 – 22 239 = 10 927 k€ / 180 000 = 60 € et pas 185 comme tu le dis. Qui plus est la subvention d’exploitation ne concerne pas uniquement les bus, il y a aussi les vélos et l’autopartage ainsi que les navettes maritimes.
Pour être honnête quel est le montant annuel d’entretien et de viabilité des routes ?
En bas de chez moi, les bus de la RATP tournent au ralenti très souvent pour rien entre 2 remplacements de conducteurs….
Bus hybrides ou pas hybrides
Ca pue et c’est bruyant !!!!!
Ben chez moi, les bus sont tous électriques… Et du coup, c’est tout le contraire !
Pas d’odeurs, pas de bruit…
l’ensemble des services mobilité est à 315€/an/ha.
voierie et aménagement numérique :106€/an/ha.
les bus yelo ont transporté 1.4 millions de personnes avec 35 bus, sur 360 jours soit 12600 jour.bus, soit une moyenne de 111 personnes transportés par bus et par jour. Sachant qu’un bus peut transporter 50 personnes à la fois, et qu’un trajet moyen c’est 20 minutes, je vous laisse faire le calcul du taux de remplissage. (il faut quand même pondérer du taux de roulage des bus, disons en moyenne seulement 8 heures/jour.bus cela fait 9% de remplissage.
Même en prenant votre calcul de 60€/personne, on arrive à une sub de 10m€/an, soit 7€ de sub par voyage! c’est le prix d’un taxi pour la même distance!
prenons maintenant l’aspect environnemental:
un bus consomme en gros 40-50 litres au 100 km, avec une vitesse moyenne de 15km/h soit 15 l/h
vu le taux de remplissage à La Rochelle, on arrive à 120 litres de gasoil pour transporter 111 personnes pendant 20 min en moyenne.
donc 120 litres pour 5 km*111 passagers soit 0.2l/km/passager, soit l’équivalent de 20l/100 pour 1 personne seule dans sa voiture.
hormis le fait que cela permet à des personnes sans voiture de se déplacer et que cela a donc un rôle social je cherche le côté écologique.
et je ne vous parle pas des particules fines, d’un engin qui freine, s’arrete et accélère tous les 300m.
https://www.webalbums.fr/cda_lr/pointcommun_121/20/
@Amazon
L’agglo a une compétence réduite en matière de voirie qui sont soit communales soit départementales. Je note quand même qu’avec un linéaire très faible on est à 106 €/hab, sachant que les pistes cyclables (pourtant de la voirie) sont dans un autre poste à 70 € / hab. Pour un part modale de 7 % c’est énorme. In fine le coût de la route est bien supérieur au seul coût de fonctionnement des bus, mais les politiques prennent un malin plaisir à disséminer les chiffres.
Pour vos valeurs sur les bus, le CEREMA indique plus de 8 millions de voyages par an et par 1,4.
Pour l’aspect environnemental, en bon lobbyiste de la VE vous vous concentrez uniquement sur la consommation de carburant et oubliez évidemment le matériel et l’infrastructure (dont stationnement). Tous les autosolistes qui encombrent les rues de La Rochelle ont besoin d’un stationnement au départ et un à l’arrivée et des infra pour aller d’un point à l’autre. Les passagers de bus ont besoin uniquement de l’infra. et d’un seul stationnement du bus la nuit.
Donc pas étonnant que vous ne voyez pas l’intérêt écologique puisque vous biaisez le résultat d’entrée.
Pour les particules dès 12 passagers transportés un bus est moins émetteur qu’une voiture fusse-t-elle électrique.
Quand on sait qu’à La Rochelle les lignes les mieux cadencées sont celles desservant les parking relais, là on a la totale.
Par contre avec une structurante cadencée à 20 minutes pas étonnant que la fréquentation soit faible et que les gens prennent leur voiture. A La Rochelle je ne compte jamais sur les bus à la différence de Poitiers qui a sa structurante cadencée à 8 minutes et dans laquelle je n’ai jamais vu moins de 12 passagers.
C’est bien le problème des agglo qui misent sur le vélo, l’effet sur la part modale de la bagnole est faible.
Je ne biaise pas, je vous resserre le sujet principal de vos préoccupations à savoir les PF en ville.
un bus c’est 19 tonnes, qui fait des arrêts et redémarrage tous les 300-500m. vous ne suivez jamais un bus en vélo (oui à la rochelle les pistes cyclables sont beaucoup dans les voies de bus!!), sinon vous préféreriez être derrière une voiture électrique, je vous l’assure, vu les gaz d’échappements!
35 bus, 1.4 millions de voyages, c’est ce que Yelo déclare. https://www.transdev.com/fr/reseaux/yelo/
les 8 millions que vous citez incluent surement les trajets en vélo, qui pour le coup sont très utilisés.
vous ne connaissez peut être pas la voirie de La Rochelle, mais au moins 50% des routes sont réservées aux bus et autres transports alternatifs. la circulation automobile est fortement limitée voir nulle sur tout le centre ville. les parking relais sont situés à plusieurs km du centre, avec une fréquence trajet vers le centre pitoyable, ce qui les rend utiles uniquement pour ceux qui font une journée de travail en centre-ville et qui repartent le soir. Pour aller à un rdv, à un commerce, c’est juste impossible de les utiliser, sauf à avoir une 1/2 journée à perdre.
@Amazon
Dommage je connais bien La Rochelle. C’est bien pour venir faire une mission sur La Rochelle que j’ai investi dans une trottinette, le réseau de bus pitoyable de l’époque ne me permettait pas de faire la gare le lieu où je devais aller (1 fois par semaine pendant 6 mois) en adéquation avec mes horaires de train. A l’époque seule la ligne Illico desservant le parking relais de Lagord avait un cadencement correct, les autres étaient à 20 minutes mais maintenant il y a 4 lignes illico à 10 à 15 minutes qui me permettraient certainement de me dispenser d’une trottinette.
Non les 8 millions sont bien uniquement des usagers des bus, sachant qu’il y a 5 exploitants sur le réseau dont Transdev et la Régie des transports communautaires rochelais. Par contre les 185 € / hab comprennent la gestion des vélos et voitures en partage.
Sachant ce qui sort sous les roues d’une VE je préfère largement être derrière un bus puisque je sais qu’au moins les passagers ne sont pas en bagnole et d’autant plus que le pot d’échappement des bus est en général à la verticale.
Et pour ce qui est de la modération de la bagnole en ville laissez-moi rire : autour de la gare, avenue Jean Guiton avec des bagnoles stationnées débordant sur la piste cyclable, rue de Périgny etc.
http://clubecomobilitehn.blogspot.com/2012/12/innovation-des-bus-avec-le-pot.html
« Une bonne nouvelle pour les mères et pères, promenant leurs enfants en poussette dans l’agglomération rouennaise mais aussi pour les automobilistes : les nouveaux TEOR de La CREA disposent de pots d’échappement sur leur toit afin d’améliorer la qualité de l’air des usagers de la rue (piétons, cyclistes, automobilistes…). »
Les bus IVECO et HEULIEZ (quasiment tous le parc rochelais) sont avec des sorties verticales.
j’ai mis +1 ! j’ai trop ri! mauvaise foi quand tu me tiens!
« Sachant ce qui sort sous les roues d’une VE je préfère largement être derrière un bus puisque je sais qu’au moins les passagers ne sont pas en bagnole et d’autant plus que le pot d’échappement des bus est en général à la verticale ».
Le bus a surement des gardes boues développés par une fameuse école de Bienne, qui empêche les projections de PF et un FAP tellement efficace que l’échappement sent la rose.
je ne comprends pas que les taux de remplissage des bus soit si faible si c’est si pratique!
Allez compter les voitures sur les parking relais de Lagord, si c’était si pratique, il serait plein ce qui est loin d’être le cas (300 places). mais c’est vrai qu’avec la fréquence est de 10-15 min au cours de la journée c’est le mieux desservi de l’agglo.
il y en a un petit près de chez moi, 20 places. 20 min aux heures de pointe, 30 min en heure creuse (10-16h) et le service s’arrête à 22h à Lagord, 20h près de chez moi.
Sympa quand on veut profiter des plaisirs de la ville.
du coup on prend la voiture, on se gare ou on peut et ca emmerde tous le monde.
@Amazon
Technique classique des lobbyistes de la bagnole électrique de taper sur les bus :
1/ pour leur pollution en évitant le sujet qui fâche concernant leur propre bagnole,
2/ pour leur non praticité supposé.
« Sympa quand on veut profiter des plaisirs de la ville » eh oui on veut bien profiter des plaisirs mais ne surtout pas en subir les nuisances dont on participe activement en y venant en bagnole.
« j’ai trop ri! mauvaise foi quand tu me tiens! » pas mieux.
@Christoohe
Technique classique des lobbyistes anti tout quand ils veulent taper sur la voiture électrique :
1/ pour leur pollution en évitant le sujet qui fâche concernant leur propre bagnole,
2/ pour leur non praticité supposé.
« Sympa quand on veut profiter des plaisirs de l’autoroute » eh oui on veut bien profiter des plaisirs mais ne surtout pas en subir les nuisances dont on participe activement en y venant en bagnole.
« j’ai trop ri! mauvaise foi quand tu me tiens! » pas mieux.
En général, quand il suffit de changer 2-3 mots dans un message complet pour le retourner entièrement, c’est qu’il n’y a aucun fond.
@beniot9888
Il n’y a pas de question qui fâche concernant ma « propre » bagnole.
J’ai déjà posté la question suivante :
J’attends que l’on m’amène les preuves irréfutables que lors de ma dernière location en intermodalité dans une gare desservie par le TGV, la Voiture Electrique de 1455 kg qui m’a été imposée a bien été moins polluante que la voiture de segment A que j’avais réservée (840 kg), j’ai plus que des doutes surtout avec une batterie à 100 % au départ (condition requise pour accepter ce « surclassement »).
Les preuves devront prendre en compte tous les polluants émis et les hiérarchiser en fonction de leur dangerosité. A ce titre, les particules les plus fines devront avoir la pondération la plus forte. Et pour une même taille, les plus dangereuses (parce que par exemple contenant des HAP) devront avoir la pondération la plus forte.
Pour rigoler la voiture de 840 kg se serait contenter de 8 l d’essence pour faire le trajet soit même pas 1/3 de son réservoir, ce qui veut dire que j’aurai pu partir avec une voiture de 825 kg et j’aurai quand même réussi à le faire.
De facto votre point 2 tombe puisqu’en location et autopartage j’utilise des voitures électriques, ce qui du coup remet aussi en cause sérieusement votre point 1.
Pour votre gouverne j’ai habité près d’une autoroute avec mes parents, on n’a pas déménagé pour fuir les nuisances de l’autoroute mais parce que le lieu nous rendait dépendant de la bagnole –> retour en ville.
Et nous on attend encore que tu prouves le contraire.
Mauvaise fois, j’ai déjà mis tous les éléments qui prouvent que la VE de 1455 kg a pollué plus que la VT de segment A de 840 kg.
Technique habituelle des lobbyistes de la VE de toujours remettre en cause des faits établis.
Ah, oui ? Ben, fait un copier-coller ? C’est ce que tu fais le reste du temps après tout. Sans doute quand tu t’ennuies dans ton TGV à destination de ton intermodalité.
Ou au pire, tu pourrais avoir la courtoisie de nous dire où trouver cette fameuse démonstration ?
Sur le forum des lobbyistes de la bagnole électrique qui pratiquent la censure, en cherchant particules d’abrasion.
Seulement comme ils pratiquent la censure, il n’y a pas les derniers éléments trouvés.
Genre, un lien, c’était trop demander ? Apparemment. Vu que t’es victime de la censure tout ça tout ça. On t’entend pourtant beaucoup pour un type censuré.
Mais en cherchant « sur un forum » quelque part sur internet, je suis sûr on va trouver tout de suite.
30.000€ pour un petit SUV, c’est pas donné.
Autant l’extérieur est valorisant (faut aimer le look « baroudeur »), autant l’intérieur ne fait pas luxueux et semble daté. Du coup, je le trouve cher.
C’est un vieux modèle… Ses gènes datent de 2014 et cela se voit… Pour l’ex-FCA, ce n’est qu’un début de carrière.
Il a généralement un temps de latence de 5 ans pour voir un véhicule totalement neuf ou moins de 2 ans quand c’est un rebadgeable de modèles plus récents existant.
Non ça reste assez sympa
Bien sûr, qui est sympa… C’est pour cela qui fait de la résistance, mais 8 ans d’âge.
Je connais bien ces petites Jeep : elles sont sympa en design, mais très lourdes, beaucoup plus grandes qu’on ne le pense (attention en ville) avec un espace intérieur pas énorme. A conduire c’est absolument insipide.
Alors cette version hybride que vaut-elle ? Déjà elle doit faire baisser la conso ce qui n’est pas un mal pour le modèle. C’est une pure traction – bof pour une Jeep. Vu le poids, le centre de gravité assez haut et la marque à mon avis le 4WD s’impose.
S’il y en a autant en Italie c’est tout simplement que les Italiens achètent des voitures fabriquées en Italie.
Une Jeep Canada dry en quelque sorte. Je ne suis pas acheteur, il y a pour moi bien mieux ailleurs en particulier chez Toyota.
« Bien en ville, moins en dehors » : RiP Jeep.
Sinon, pour le look dans les points positifs, j’imagine que c’est sans compter cette planche de bord ?
RIP Jeep? Ils appellent ça une Fiat chez Jeep.
J’ai du mal à croire que l’on puisse ne consommer que 5 litres en ville avec une hybridation légère, sachant que ce sont des chiffres généralement constatés sur une FHEV.
On peut aussi réduire les freins. Mais il faut accepter des distances de freinage plus grandes. Donc potentiellement des accidents plus nombreux…
Réduire la taille des disque ne va augmenter les distances de freinage. De meme qu’augmenter la taille des disques ne les réduits.
Brembo ou je ne sais plus quel equimentier avait fait une étude la dessus il y a plusieurs années. en prenant en considération la taille du disque,sa nature, forme , le type d’étrier et le mastervac et je crois même le type de durits (normale vs avia)
@C Ghosn : la taille des disques ne va pas jouer sur la force de freinage c’est vrai, mais sur leur endurance et leur durabilité par contre.
Le propos n’est pas là. Mon propos est dire qu’un système de freinage sur une AX n’a pas à être dimensionne de la même manière que sur une voiture de 2 tonnes.
Pour autant les voitures vont toutes les deux à 130 km/h.
La physique est têtue (quoi qu’en pensent certains visiblement) et la masse joue directement (et linéairement) sur l’énergie à dissiper.