2 – Habitacle
Celle-ci s’ouvre large et on peut donc oublier les contorsions nécessaires pour accéder à bord de la Lotus Exige. L’habitacle de l’italienne est très proche de celui de presque toutes les Ferrari : sobre et sportif, avec une touche « cheap ». On se souviendra surtout des commandes de phares et clignotants directement issues de chez Fiat. Une tradition que Ferrari semble avoir conservée depuis, la F430 ayant en commun avec ses ancêtres une finition un peu juste. Mais on est pas la pour faire le procès de la marque, et les défauts sont oubliés tant l’atmosphère à bord est magique.
Assis très bas dans le petit baquet (au maintien impeccable mais au confort passable), la première chose qui frappe est la position de conduite. Respectant encore une fois la tradition italienne, le pédalier est décalé vers la droite ce qui oblige à conduire de travers. Dérangeant les premiers kilomètres, ce « détail » est toutefois vite oublié. Le volant est agréablement petit pour une voiture de l’époque, et sa jante large également recouverte de cuir permet de bien « tenir » l’auto. Derrière , les 8 cadrans offrent toutes les indications nécessaires : tours minutes et vitesse en gros, températures et pressions en plus petit. Si la vitesse maximum de 270 km/h est très optimiste, l’inverse s’applique au compte-tours : au dire de certains collègues journalistes, la Dino autorise sans broncher de grimper jusqu’à 8000 tr/min et au delà. Une audace que je ne me permettrai pas durant cet essai…
Evidement, si l’absence de cheval cabré sur la voiture peut tromper les moins avertis, un détail évite toute confusion : le levier de vitesse prend place dans une grille métallique typique. Si l’objet en lui même, tout comme le claquement du levier contre le métal, participe à l’ambiance unique des Ferrari, il n’empêche que cette grille oblige à décomposer à l’extrême les changements de rapport, ce qui ne favorise pas la rapidité. D’autant que lors de la récente restauration de la boite de notre modèle d’essai, la grille avait été remontée à l’envers, ce qui n’aide pas… On fini toutefois par prendre le coup de main et avec un bon sens du timing, au bon régime moteur et avec le bon mouvement, le levier est comme « aspiré » par la vitesse suivante. Sa position, proche du genou, est cependant parfaite et renforce l’impression de se trouver derrière le volant d’une voiture de course.
Mais tout ça n’a pas franchement d’importance n’est-ce pas ? Ce qui compte vraiment, c’est la petite clé métallique logée à droite du volant. Alors ne perdons pas plus de temps et tournons là…
Voir également : Essai Dino 246 GT part 1
