Le syndicat CFE-CGC Métallurgie, inquiet pour les emplois dans l’automobile liés à la motorisation diesel, a demandé mardi au gouvernement « cohérence et constance sur la question du diesel », l’exhortant à avoir « une trajectoire claire » et un « rythme (de) changements » sur plusieurs années.
Une difficile adaptation du secteur automobile
« Le secteur automobile vit actuellement des changements réglementaires et fiscaux extrêmement rapides, or fabriquer et concevoir un véhicule demande trois à cinq ans », souligne le syndicat dans un communiqué.
Pour qu’il soit « humainement possible » à la filière automobile de s’adapter, la CFE-CGC Métallurgie « demande que le rythme (des) changements soit de trois à cinq ans et non pas annuel, voire trimestriel, ni dans un ordre dispersé, et que ces changements soient cohérents entre les différentes composantes de l’État ».
L’exclusion des véhicules diesel de la prime à la conversion pointée du doigt
Exclure les véhicules diesel de la prime à la conversion « ne peut que fragiliser encore plus une filière automobile qui travaille d’arrache-pied à la transition énergétique, malgré toutes les difficultés liées au Covid-19″, prévient le syndicat, en notant que les entreprises du secteur « sont déjà en train de négocier un certain nombre d’accords de compétitivité suite à l’effondrement du marché ».
Une transition qui doit être compatible avec les délais de développement
« La transition énergétique est une question écologique majeure, mais pour réussir, et en particulier dans la filière automobile, elle doit se faire de façon compatible avec les délais de développement de la filière », estime le syndicat.
35 000 emplois impactés
Selon la CFE-CGC Métallurgie, « la baisse du diesel impacte 35.000 emplois dans la filière automobile » hexagonale, « des emplois localisés en France et indispensables aux territoires et à leurs tissus économiques locaux ». Pour « sauvegarder » ces emplois, les salariés doivent acquérir de « nouvelles compétences » et « cette acquisition ne peut réussir que sur la base d’un contexte réglementaire stable et cohérent », insiste le syndicat.
Elisabeth Studer avec AFP
18 commentaires
Les derniers soubresauts de l’ancien monde
Le nouveau monde, c’est la Chine ?
Ben il faut tout faire pour de sorte que le nouveau monde soit (également) en Europe.
La Chine est une dictature sans syndicats …
La CFE-CGC est membre affiliée d’Industriall Global Union depuis 2007.
http://www.industriall-union.org/fr/pourquoi-tant-dusines-de-construction-automobile-ferment-elles
et s’occupe des grèves:
6 octobre, 2020
http://www.industriall-union.org/fr/les-syndicats-thailandais-du-pneu-levent-des-fonds-pour-des-travailleurs-indonesiens-licencies-par
30 septembre, 2020
http://www.industriall-union.org/fr/les-syndicats-allemands-se-dressent-contre-continental
Est-ce qu’une dictature des syndicats est beaucoup mieux qu’un peuple fermement mené finalement quand on voit certains comportements en France ?
(Je ne fais pas l’apologie du « Système » chinois, laissez leur du temps et la richesse du peuple qui va atténuer certains problèmes de guidance).
Mais puisque l’électrique va créer des emplois 🙂 bon pas ici mais c’est un détail
Effectivement c’est complètement incohérent:
un véhicule Diesel de dernière génération n’aura pas de malus mais une vignette jaune 2 – pourra être exclu de circulation dans certaines villes
tandis qu’une Porsche aura un malus énorme mais une vignette 1 et pourra entrer dans ces dites villes.
Non ce n’est pas « complètement » incohérent.
Le malus incite à ne pas acheter des voitures très émettrices de CO2, qui n’est pas un problème pour la pollution locale mais un problème pour le dérèglement climatique. La vignette Crit’air vise à améliorer la qualité de l’air dans les grandes villes.
La seule incohérence est la position dogmatique imposant à un moteur Diesel le Crit’air 2 meme s’il est plus propre qu’un moteur essence.
Mais les diesels modernes, sont moins polluants et peu émetteurs de CO2.
Un diesel « bien utilisé » est un diesel chaud en dehors des villes sur les longues distances.
Une essence « bien utilisée » est une essence, éventuellement en ville (mais l’électricité fait mieux) et en dehors des villes sur les courtes et moyennes distances. (s’il n’est pas trop lourd)
les diesels ne sont pas plus propres que les essence, allez jeter un coup d’oeuil sur les normes euro
@ Amiral Sub, ma formulation n’était peut etre pas claire: meme dans le cas où un moteur Diesel serait plus propre qu’un moteur essence il ne pourrait obtenir la vignette Crit’air 1, car il en est interdit aujourd’hui.
Quant aux normes euro, je les connais plutot bien puisqu’elles sont à l’origine de mon gagne pain quotidien ;).
Tu veux dire qu’on peut être responsable d’avoir tué la terre en achetant une Porsche mais en ayant payé son excuse ?
Waouh comme si on pouvait payer pour mettre une balle en plus dans un barillet de roulette russe ? J’imagine que les dirigeants du monde entier interdiraient la Porsche, non ?
Sauf si le but est de vendre la balle à blanc assez cher.
c’est très cohérent, le diesel n’a pas sa place dans « la transition écologique ». Les constructeurs le savent très bien (d’où les tricheries)
vous savez donc que la norme euro n’est pas la meme pour les essences et pour les diesels. Sans parler du dépassement de norme autorisé…
Pour la différence de normes entre Diesel et Essence, c’est le cas pour les véhicules actuels, mais est-ce que ce sera encore le cas dans le futur ?
Pour ce qui concerne le dépassement de norme autorisé, c’est plus compliqué que cela, et cela concerne aussi bien les Essence que les Diesel.
Bref, je ne veux pas polémiquer sur le type de motorisation le plus polluant: essence et diesel polluent et souvent plus qu’on ne pourrait le penser. Un véhicule électrique pollue également, que ce soit pour la fabrication des batteries ou pour les particules d’abrasion (frein et pneus) notamment. Ce que je voulais souligner dans mon premier message était le caractère politique de l’interdiction des Diesel à accéder à la vignette Crit’air 1, indépendamment de l’éventuelle qualité du système de dépollution.
Si vous voulez entrer dans les détails, je serais ravi de le faire. Ce serait d’ailleurs un article intéressant pour leblogauto en général : un peu de vulgarisation sur les polluants moteur, leurs mesures et les différentes normes.
L’autre souci de Crit’Air est d’avoir choisi un système de comptage à l’envers.
Ainsi, on s’assure de la non pérennité du bidule…
Un peu comme les réfrigérateurs A qui sont devenus désormais A+, A++, A+++…
Un comptage dans l’autre sens serait plus adéquat (avec les VE Crit’Air 99 par exemple, les « vieux » véhicules Crit’Air 0 ou pas de vignette et les plus récents Crit’Air 5, essence et diesel (autre idiote aberration politico-idéologique).
Surtout, on met une vignette sur une norme en ne regardant pas l’usage, encore une fois.
Le SUV Porsche essence Crit’Air 1 qui va faire 10 000 km en ville principalement est-il plus ou moins polluant qu’une Clio blue dCi 85 et ses 4,2 l/100 km WLTP (qui n’aura donc droit qu’à Crit’Air 2 car Diesel) ?
« fabriquer et concevoir un véhicule demande trois à cinq ans »
Et rentabiliser l’affaire, surtout s’agissant de motorisations, au moins le double ou triple?
On est en train de tuer une industrie locale de plus… et quand ce sera fait, ironie du sort, on ne sera tout simplement plus en mesure d’imposer nos normes: Ce sera les chinois qui les feront et ce sera s’aligner ou l’arrêt/retour au cheval…
Pas sans rappeler d’autres exemples passés et présents.
Le plus ironique vous savez quoi? C’est que la Commission Européenne vient de donner son aval à l’ouverture de nouvelles mines et la prolongation d’activité d’anciennes sur le sol européen. Bref, un permis de polluer pour rouler en VE.
Je me marre…