Dans les années 50, la demande en automobile explose. Mais l’offre ne suit pas. Les voitures sont trop chères, le marché de l’occasion est presque inexistant, quant aux modèles les plus modestes (Cox, 2cv…), il faut patienter des mois, voir des années pour en obtenir une.
Il y a donc un marché pour des voitures très modestes, les microcars ou motocars. Cela donne des idées à des constructeurs, du savant fou, au constructeur d’avions en mal de reconversion, en passant par le vil escroc, tout le monde s’y met, même aux Etats-Unis! En France, Rovin fut parmi les plus sérieux. Hélas, ça n’a pas suffit…
Il y eu non pas un, mais deux Rovin constructeurs! D’où une certaine confusion chez les historiens. Raoul De Rovin construisit des cyclecars dans les années 20, sous la marque Rovin.
Participant au premier grand prix de Monaco, en 1929 (gagné par William Grover alias Williams, rappellons-le) sur Delage, où il fut trahis par sa boite de vitesse. Constructeur de motos, il s’associa avec Sansoupap et sa maison-mère Mototincteur. Au Bol d’Or (où un seul pilote conduit durant les 24 heures), il court à moto le vendredi-samedi et en voiture le samedi-dimanche! Mais en 1934, Sansoupap et Mototincteur font faillites. Raoul De Rovin se reconvertit dans la vente de voitures de compétition. Il meurt en 1949.
Robert De Rovin, qui n’est autre que le petit-frère de Raoul, décide de se lancer dans les motocars, se basant sur l’un des cyclecars de Robert, également sous la marque Rovin. Il présente un premier véhicule muni d’un monocylindre arrière de 250cm3 développant 7ch, fin 1946.
Au salon de Paris 1947, il présente le D2: deux phares au lieu d’un et un bicylindre 425cm3 de 10ch. De quoi atteindre 70km/h.
En 1948, il rachète l’usine de Delaunay-Belleville, vénérable fabricant de voitures de luxe qui ne produisait plus qu’au compte-goutte. Il peut ainsi produire son motocar en série. Au salon de Paris, il présente le Rovin D3. Outre le design, la nouveauté se trouve sous le capot avec désormais 11ch, d’où une vitesse de pointe qui passe à 75km/h!
Les observateurs sont sceptiques: la plupart des projets de motocars ont fait long feu. Pourtant, de salon en salon, Rovin est toujours là. Au volant, certes, le D2 est bruyant et sa capote est inutile, mais son freinage et sa tenue de route sont correctes.
En 1950, ultime évolution, le D4: 462cm3, 13ch et 85km/h. Il subira un léger lifting en 1953. Côté compétition, Jean Bernardet (l’un des fondateurs de l’Auto-Journal) en pilotera un au Bol d’or 1952.
Mais le vent tourne. Les Français s’enrichissent, les délais de 2cv se réduisent et d’autres motocars moins rustiques (la Velam sous licence Isetta et plus tard la Vespa 400) apparaissent. Les Français n’ont plus envie de posséder un espèce de gros jouet de 3m de long. Après avoir frôlé les 500 unités annuelles vers 1950-1952, la production ne cesse de décliner et vers 1959, Rovin ferme ses portes.
