Au volant de la voiture que Ken Tyrrell surnommait avec moquerie la théière jaune (yellow teapot) en raison du temps nécessaire au préchauffage du moteur et à sa fâcheuse tendance à fumer, Jean-Pierre Jabouille s’apprêtait à entrer dans l’histoire. Le moteur turbocompressé faisait son entrée dans le petit monde de la Formule 1 et le pari était loin d’être gagné d’avance. Pour sa première course, le V6 de 1,5 litres partait en fumée au bout de 16 tours.
Ce n’est qu’un deux ans plus tard, lors d’un mémorable Grand Prix de France au cours duquel Jabouille domina outrageusement la course que la concurrence se rendit compte du bien fondé de cette technologie. Peu à peu tous ou presque passèrent au moteur turbo. Ferrari en 1981, puis Honda, BMW et TAG Porsche en 1983. C’est ainsi que la suralimentation deviendra la norme jusqu’à son interdiction en 1989.
Mais Renault ne connaîtra jamais la gloire grâce à ses moteurs turbo. Après avoir raté le titre de peu en 1982 et surtout 1983 avec Alain Prost, l’équipe française va peu à peu décliner jusqu’à son retrait de la compétition fin 1985. Paradoxalement ce n’est qu’au moment du retour aux moteurs atmosphériques que Renault va conquérir une incroyable série de titres mondiaux entre 1992 et 1997 en équipant les équipes Williams puis Benetton de ses invincibles V10.
Après quatre années à l’écart des circuits, Renault rachète l’équipe Benetton en 2002 et fait son grand retour à la compétition en construisant moteurs et chassis. En engageant le phénomène espagnol Fernando Alonso en 2003, l’écurie dirigée par Flavio Briatore va très vite renouer avec le succès et remporter deux titres pilotes et constructeurs en 2005 et 2006.
Cette saison Renault éprouve les pires difficultés à retrouver le chemin des podiums mais la F1 étant un éternel recommencement tous les espoirs lui sont permis pour l’avenir.
