Esthétiquement, cette nouvelle Classe E lorgne du côté des séries électriques EQ avec un « black panel » qui relie la calandre aux phares. Cela agrandit visuellement la calandre qui, selon la finition, diffère, comme toujours avec Mercedes : simple barrette avec une grosse étoile et plein de petites, ou avec 3 barrettes. La petite nouveauté est une calandre qui peut être prise « illuminée » en option (via des fibres optiques et des LED). Elle lorgne sur les EQ on vous dit. Les feux avant ont une forme complexe, façon cacahuète.
De profil, cette Classe E possède un porte-à-faux avant court ce qui dynamise l’allure. A l’arrière en revanche, il est plus important. Selon Mercedes, il est « équilibré » et la voiture développe le le design « Cab-Backward ». En gros, on a un long capot et un habitacle reculé. C’est vrai que visuellement les passagers du rang 1 sont assis au milieu des deux essieux. Les poignées peuvent être prises affleurantes en option (!). Cela rend plus lisse ce design. A l’arrière, on trouve des feux à LED en deux parties (une sur l’aile, l’autre sur le couvercle de malle). Mercedes joue avec la lumière en mettant un motif étoilé. Le tout reste plutôt « rondouillard ».
Evidemment, le plein d’options
A l’intérieur, on trouve le « Superscreen MBUX ». Attention, l’écran passager avant est une option. Avec elle, cela donne un super écran qui va jusqu’à l’écran central tandis que les instruments de bord sont affichés via l’écran combiné. Si on ne prend pas l’option, on a un banal insert décoratif. L’écran central « flotte » (ou est « posé là comme ça » selon les opinions). Bien entendu il y a de l’éclairage d’ambiance, il est actif (il suit la musique…). La console centrale imposante apporte un peu de rectitude dans ce design arrondi.
Par rapport à son prédécesseur, cette nouvelle Classe E ne gagne que 25 mm pour atteindre 4,949 mètres de longueur. Elle fait la même hauteur de 1,468 m et garde donc le même gabarit. En revanche, l’empattement grandit de 2,2 cm pour arriver à 2,961 m. Ces 22 mm de plus bénéficient principalement aux passagers arrière qui gagnent 17 mm d’espace aux jambes. Mercedes souligne le gain de 25 mm pour la largeur aux coudes à l’arrière. Enfin le coffre atteint 540 litres.
Micro-Hybrides, mais surtout PHEV
Les ventes de cette nouvelle Mercedes-Benz Classe E débuteront à l’été 2023. Pour le lancement, Mercedes a prévu des « semi-hybrides ». Ce terme regroupe les micro-hybrides ou mHEV avec alterno-démarreur intégré (ISG). Il donne une aide de 17 kW et un « boost » de couple de 205 Nm. En France, on trouvera la E200 essence de 204 ch et 320 Nm (hors boost). Côté conso, cette E 200 annonce de 7,3 à 6,4 l/100 km et donc des émissions de CO2 de 166 à 144 g/km, soit un malus de 898 € à 4 543 € tout de même.
Mais il y aura aussi la E 220 d et E 220 d 4MATIC. 197 chevaux de puissance et 440 Nm de couple, elle se montre plus sobre, de 5,7 à 4,8 l/100 km selon équipement et version soit des émissions de CO2 de 125 à 149 g/km. Là aussi il y aura un malus, de 100 € à 1 386 €.
Toutefois, cette Classe E devrait se vendre pas mal en PHEV, hybride rechargeable. Le moteur électrique de 129 ch (95 kW) permet de mouvoir la voiture. Combiné à la batterie, il permet selon le cycle WLTP de parcourir plus de 100 km en 100% électrique. Jusqu’à 118 km selon les équipements d’après Mercedes. La E 300 e combine le thermique de 204 chevaux au moteur électrique pour une puissance combinée de 230 kW (321 ch) et 550 Nm de couple. La E 400 e 4MATIC de son côté affiche 252 chevaux thermiques pour une puissance combinée de 280 kW (375) et un couple de 650 Nm. Grâce au cycle WLTP très favorable, ces deux versions PHEV sont homologuées pour 12 à 20 g de CO2/km.
Le Superscreen MBUX en option
Dans les options intéressantes, mais qui feront grimper lourdement la note finale, on peut noter la suspension Airmatic. C’est la suspension pneumatique intégrale qui est comprise dans le Pack Dynamique. Cette suspension sur coussins d’air permet une grande douceur sur route dégradée, tout en maintenant l’assiette (cela évite la plongée, le roulis, etc.) et aussi la garde au sol quel que soit le chargement.
Autre option, les roues arrière directrices. C’est à la limite d’être obligatoire quand on prend un véhicule de ce gabarit pour manœuvrer à basse vitesse, et pour la stabilité à haute vitesse. « Hey Mercedes, pourquoi il y a autant d’équipement dans cette voiture ? ». Vous pourrez poser la question à l’assistant. Mercedes continue de pousser les routines déclenchées par la voix, les commandes de différents équipements par la voix, sons apaisants, massage, etc.
Bien sûr, il y a aussi le plein d’aides à la conduite avec tout un tas de freinages automatiques, de maintien dans la ligne, d’alerte de distraction du conducteur (via une caméra), plein de packs optionnels de ces béquilles électroniques, etc. Une vraie Mercedes quoi.
Notre avis, par leblogauto.com
Mercedes continue l’aventure Classe E en la poussant toujours plus haut en termes de gamme. Fut un temps pas si lointain où la Classe E était une familiale huppée mais « sans plus ». Désormais c’est une Classe S « d’entrée de gamme » et cela pousse la Classe S plus haut, vers le luxe ou le grand luxe (dans les déclinaisons Maybach). Au final, c’est la Classe C qui prend la place de ce qu’était la Classe E il y a 20 ou 25 ans.
Reste à connaître les prix. Mais on peut parier qu’ils ne seront pas donnés, surtout en prenant l’une des versions PHEV et « quelques » options.
Enfin une vraie voiture sur LBA !!!
?
PHEV… surtout !
C’est effectivement le top … Comme voiture premium.
Et apparemment les 100 km en full elec seraient la formule idéale pour que les PHEV se généralisent pendant 10 ans.
Bon… à condition que cela finisse par se démocratiser au niveau des prix… Parce que là pour le moment… bobo au portefeuille.
Le soucis est que la plupart des PHEV sont conçues comme une thermique pure, et offre un agrément identique à une thermique pure en cas de batterie HS/vide/non sollicitée. Ça peut se comporter comme une simple thermique, juste plus lourde. Ces PHEV ont le même moteur thermique, ont la même boite de vitesse si le moteur élect est posé sur l’autre essieu (ex: Peugeot Hybrid4), ou basé sur la même boite de vitesse qui se voit intégrer un moteur élect. De ce fait, c’est l’intégralité du cout d’une voiture thermique, auquel il faut rajouter le cout de l’hybride, chèrement avec une grosse batterie
Mitsubishi a fait un compromis différent
-un moteur élect sur l’essieu arrière, dimensionné pour les faibles vitesse, et en ayant un couple élevé
-un autre moteur élect à l’avant, dimensionné pour les allures extra-urbain voire autoroute
-un moteur thermique à l’avant, mais SANS boite de vitesse. A allure élevé, si nécessaire, le moteur thermique est en prise directe au train avant, comme si on passait la 5eme et dernier rapport de sa voiture
Une boite de vitesse est un composant complexe et cher, plusieurs milliers €. Si on peut s’en passer en restreignant les possibilités d’utilisation, et se contenter d’un simple crabot….
Renault arrête ses PHEV « premier prix » …. Dommage.
Difficile démocratisation des PHEV…
Pas fan du pif trop gros (les grosses narines BMW se sont rejointes?) et de l’intérieur grand écran qui devient la règle chez Mercos depuis qq temps déjà. S’ils voulaient se la jouer « glass-cockpit » d’avion il fallait la jouer plus efficient, mieux dessiné et surtout moins kitch.
Stellantis continue aussi la Classe E Mai’s c’est pas La même version! ?
2200kg, pas besoin d’un VEB pour faire du panzer.
Je me souviens lors de la sortie de la classe S Type 140 de 1991, l’Auto Journal avait expliqué que les plus de 2 T faisait que des gens militaient pour qu’elle soit interdite à la circulation… Maintenant, c’est la norme pour les voitures du segment E.
c’est une réussite esthétique, j’aime bien (je me fis toujours à la toute première impression).
Pourtant, j’ai vraiment du mal avec beaucoup de mercedes depuis un certain temps. (et de la production auto de façon générale qui deviennent pour beaucoup, selon moi, de la pollution visuelle, avec leur geule de plus en plus béantes et des compacts au regard mimant 1500 ch sous le capot )
Cependant, l’argument clé des prochaines années est la valeur technologique embarquée. Et sur ce point, les premiums allemandes sont sérieusement contestées
Je reste optimiste pour les premiums allemandes tant qu’elles se positionneront stratégiquement face à la technologie des américaines et asiatiques (ce qui n’est pas leur terrain de jeu habituel)
Ce déploiement stratégique les allemands l’ont déjà amorcé en mettant des usines aux usa et en Chine et en achetant des actifs de qualité en Chine (horizon robotics)
Ils vont jouer sur plusieurs tableaux car ils ont une monnaie d’échange.
Au final, c’est une question d’innovation d’abord avant de parler subventions
panama
pas forcement
si tu roules beaucoup, alors le confort est un critère important, vu le temps où tu vas passer dans la voiture
MAIS l’inverse n’est pas forcement vrai. Ce n’est pas parce qu’une personne a acheté une voiture confortable qu’elle roulerait beaucoup avec. Une Rolls Royce est très confortable, luxueuse, et pas forcement beaucoup de kilométrage annuel. Le milliardaire ne part pas en vacances avec. La voiture ne sert qu’à aller à l’aéroport où se trouve son jet…
J’en connais qui font de la borne en citadine mazout….
Twingo dci
No problemo même sur autobahn !!!
axsport
Ils font beaucoup de km en Twingo dCi parce que:
-ils aiment, préfèrent les petites voitures, estiment que s’il n’y a qu’une ou deux personnes, cela ne justifie par l’usage d’une grande berline
-ou bien parce qu’ils n’ont pas les moyens d’acheter et de rouler avec une grosse berline, et qu’une Twingo dCi offre/offrait un ratio cout vs. achat/utilisation imbattable….et à porté de leur bourse ?
Bref, c’est comme la lessive de Coluche.
« monsieur, si j’échange votre Twingo dCi contre une Classe E CDI, avec carte Total+….. »
@Ruffus : cette fois je suis moins d’accord sur ceci : « Cependant, l’argument clé des prochaines années est la valeur technologique embarquée. Et sur ce point, les premiums allemandes sont sérieusement contestées »
Les valeurs technologiques chez Mercedeq, BMW ou Audi restent au niveau de tête : la conduite autonome chez Mercedes est d’ailleurs plus qu’au niveau de Tesla sur les dernières propositions Mercedes. Et, paraît il des essais, les route planners des EQS et autres sont désormais aussi conviviales que chez Tesla (voir plus efficaces si j’en crois un essai comparatif).
Mercedes à mon sens à perdu de sa superbe sur nombre aspects qu’ils tentent de remonter mais la valeur technologique (side impact, suspension pilotée, même hyperscreen qui n’est que la somme d’écrans, gadgets divers) n’est pas dépassée par les marques chinoises de ce que j’en ai vu d’aujourd’hui.
Sans doute plus parce que c’est le curseur supérieur que veulent garder Mercedes Audi et BMW et qui est moins présent chez les constructeurs chinois qui privilégient l’utilisation smartphone des Nio, Xpeng, BYD.
Pas une opposition, juste 2 visions de l’automobile par 2 continents. Assez logique quoi.
Vu le poids du bestiau, même si l’aérodynamique est soignée, ce sera AMHA même pas en rêve. Ou alors en se trainant à une allure Philippienne sur le réseau secondaire et certainement pas sur autoroute, même en y respectant les chiffres sur les panneaux, là ou sa devancière diesel les assurait sans aucun problème avec une moyenne supérieure de 30 ou 40km/h aux limitations.
Ca tombe bien, comme vous l’avez lu dans l’article, il y a un diesel.
E200d 66 litres de gras 4,8 à 5,5 soit 1200 km sans s’arrêter faire ses besoins naturels. Le pied 🙂
Sinon la E 300e doublement chargée permettra sans souci 75 km en tout électrique avant de basculer sur les 50 litres d’essence à une conso estimée à 7 l soit Plus de 750 km d’une traite sans s’arrêter faire ses besoins. Bravo, monsieur a encore le contrôle de sa vessie pendant 7 heures. Chapeau.
Tiens l’étoile revient au bout du capot : il était temps !
On est là au cœur du savoir faire (colossal) de Merco-Benz : la classe E. Pour beaucoup inutile d’aller chercher ailleurs.
Le prix ? bah, si vous n’avez pas les moyens…
amazon
De pouvoir faire 1200km d’une traite sans pause, c’est un avantage. Mais ce n’est pas l’unique avantage.
Par exemple j’ai soudainement un trajet de 600km à faire. Le niveau du réservoir est au-dessus de la moitié. Je peux partir tout de suite, sans être obligé de planifier, de prévoir un arrêt pour refaire le plein d’essence.
Ou encore, j’ai un trajet de 1200km à faire, avec 4 pauses prévues. Certaines pauses ne sont pas forcement disponibles avec une station service. Et s’il y en a, je sais que je ne suis pas obligé d’y faire le plein là. Soit parce que je n’aime pas ce pétrolier, et pas envie de l’enrichir. Ou soit parce que c’est bondé aux pompes. J’ai déjà passé 1/2h pour me reposer. Je ne vais pas perdre 30 minutes de plus à faire la queue à sa station service. J’ai déjà fait 500km, et il me reste encore 700km d’autonomie. Je ferai le plein dimanche, en repartant.
bref, avoir une grosse autonomie, ce n’est pas forcement pour rouler non stop.
https://www.mercedes-benz.ch/fr/passengercars/mercedes-benz-cars/electromobility/plug-in-hybrid/hybrid-technology.module.html
Surtout quand les pick up US VE vont debarquer partout sur la planete…..
?
Bonne remarque @AXSPORT
… si l’on prend ce “chemin”
J’ai entendu qu’un pick up US VE présenté à NY aurait qquch comme 200 kWh de batterie … soit donc le double d’une Tesla grand autonomie… 4 x plus qu’une Zoe …. X fois plus qu’une AMI … 100 X plus qu’une trottinette ?
Si pénurie y a …. Ils accélérons le phénomène.
bien
si on se pose la question des ressources disponibles pour le lithium, alors il faudrait aussi élargir les horizons avec le fer, le cuivre, l’alu, le cobalt, le néodyme, les terres rares….. Ensuite, se demander si foncer droit dans les ENR serait possible au vu de la disponibilité de ces ressources?
https://www.strategyand.pwc.com/fr/fr/publications/la-souverainete-sur-les-metaux-de-la-transition-energetique.html
« Maintenant, si indispensable soit-elle, cette transition énergétique a sa contrepartie. Elle substitue à la dépendance aux énergies fossiles une autre dépendance, celle aux métaux qui lui sont essentiels. Le rapport Varin fait état d’une dépendance de l’Europe vis-à-vis de ses approvisionnements en métaux stratégiques à 70 %, et 100 % pour la France [1]. »
« La transition énergétique implique des besoins accrus en ressources minérales : lithium, cobalt, manganèse, graphite et nickel pour les batteries, terres rares pour les aimants permanents des moteurs électriques, cuivre pour les câblages ou encore le zinc qui protège l’acier de la corrosion. La demande d’aluminium et aciers augmentera également drastiquement car les moyens de production pour la transition énergétique nécessitent beaucoup plus de matières premières que les sources d’énergies traditionnelles. L’éolien maritime, la source d’énergie renouvelable la plus gourmande en matière première, nécessite 14 fois plus de ressources que le gaz naturel pour générer la même quantité d’énergie. De même, une voiture électrique a besoin de 6 fois plus de métaux stratégiques qu’une voiture thermique. «
J’ai re-fait une petite escapade en Allemagne aujourd’hui
J’ai vu de TOUT en bagnole
?
Ils aiment la bagnole !!!