Cadillac rend la CT5-V Blackwing encore plus efficace

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Qui a dit que les grosses berlines surpuissantes, c’était l’apanage du premium allemand ? Dans un segment qui se raréfie, et qui ne compte que quelques spécimens surtout allemands (BMW M5, Porsche Panamera ou encore Mercedes S63 AMG) voire l’Alfa Romeo Giulia GTA histoire d’évoquer une autre nation, la Cadillac CT5-V ne plaisante pas et incarne bien cette culture américaine de la berline puissante et bruyante.

Indécente

Au sommet de la gamme de l’imposante américaine se trouve la Cadillac CT5-V Blackwing, la Cadillac la plus puissante et rapide de l’histoire de la marque. Son V8 LT4 suralimenté de 6,2 litres, hérité de la Corvette Z06, développe 668 chevaux et permet de propulser la berline à plus de 320 Km/h, le tout avec une boîte manuelle 6 rapports de vrai puriste, bien qu’il soit possible d’opter pour une boîte auto à 10 rapports.

La berline a été restylée cette année, avec notamment un visage plus agressif et aérodynamique, ainsi que l’adoption d’un écran tactile de 33 pouces. Pour trouver une berline rivale en termes de puissance, il faut se tourner vers la Panamera Turbo E-Hybrid (680 CV) ou la compatriote yankee Dodge Challenger SRT, qui dépasse les 700CV dans la version Hellcat et même plus de 800CV en Demon.

Comparativement à la CT5 régulière, la Blackwing intègre certains éléments esthétiques propres. D’abord, le devant est beaucoup plus agressif, notamment grâce à la multiplicité des prises d’air situées en dessous des phares et au pare-chocs. Les jupes sont dessinées de manière plus incisive puisqu’elles utilisent des lignes pointues et allongées. Nous retrouvons aussi quatre embouts d’échappement à l’arrière au lieu de deux.

Un châssis optimisé et réglé pour la piste

Qu’apporte le pack Precision ? L’ingénieur en chef exécutif Brandon Vivian est clair : « nous avons construit ce véhicule pour établir des records sur certaines des pistes les plus difficiles du monde et récompenser les passionnés de conduite les plus exigeants »

Les ressorts sont 70 % plus rigides à l’avant et 60 % à l’arrière, la barre antiroulis avant est plus rigide et presque toutes les bagues ont été remplacées. Certaines pièces ont été héritées des Camaro SS 1LE et ZL1 1LE. Les pneus Michelin Pilot Sport 4S restent de série, mais des pneus Cup 2R destinés à la piste sont disponibles, et la largeur de la section 285 est 10 millimètres plus large que pour les montes de série.

Les articulations de la suspension avant ont dû être révisées pour pouvoir s’adapter à un carrossage négatif de 2,8 degrés à l’avant, et un deuxième jeu de biellettes de contrôle de pincement arrière est fourni. Enfin, les commandes électroniques – direction, amortisseurs MR, contrôle de stabilité incluant la gestion de traction des performances et le différentiel à glissement limité à commande électronique – sont réajustées, notamment pour maîtriser davantage la nervosité à la réaccélération.

(21 commentaires)

  1. Les versions V n’on pas à rougir des AMG , RS et consorts. Une CTS V , une ATS V ont un charme fou et détonne dans notre environnement. Des futurs collecteurs à spéculation.

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    1. Ah non ! Avis perso certes, mais en bvm à conduire cette fusée ça doit franchement être pas évident au quotidien.

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          2. Le rapport de boîte ? Oh ben le 3e par exemple….

            Le rapport ? Le coup de BVA = ehpad c’est so 1980…
            Les boîtes automatisées (et non auto) y en a plein le sport auto. Ce sont des résidents d’ehpad donc ? 😉

  3. « une machine d’homme » ???? Sérieusement ? Une femme ne peut donc pas conduire une AC Cobra « même réplique » ? Et pourquoi donc ? ???

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    1. C’est ce que je dis au bureau… Mais sous le ton de la « déconne » !
      … Si l’on le pense sérieusement, là, c’est grave….

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      1. C’est vrai qu’à l’époque de Senna, c’était un art les passages de vitesse, Schumacher à du connaître les deux époques.
        Personnellement, je préfère la boite manuelle… Mais paradoxalement, c’est parce que je suis peut-être plus proche de l’EHPAD que de mes premières courses.
        l’art du double débrayage doit se perdre de nos jours ?

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        2. Je pense que le propos n’est pas la synchronisation mon cher AXSPORT (même si cela reste validiste comme propos 😉 ) mais le fait qu’un tel engin dans une circulation urbaine ou péri-urbaine doit furieusement fatiguer la jambe gauche, mais aussi la mécanique.

          Pas pour rien que beaucoup de voitures comme Ferrari sont passées à ces boîtes automatisées. Les Ferrari d’il y a 30 ans étaient impossibles à rouler au quotidien ou presque et cramaient les embrayages comme pas deux (il fallait lancer le moteur dans les tours pour décoller).

          Bref, rien à voir avec un résident d’ehpad. Jusque si on prend ce genre de voiture en BVM il faut être conscient des contraintes. Bref 😉

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    1. C’est pas une histoire d’avoir raison, c’est juste « BVA = EHPAD » que je trouve stupide…j’ai le droit ? C’est comme l’autre commentaire d’un autre qui dit qu’une AC Cobra est une voiture d’homme…

      bref.

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