Voici la nouvelle Alpine A390

Ça y est, ils l’ont fait. Annoncé par un concept-car l’an dernier fidèle à 85% sur la ligne définitive, la nouvelle Alpine A390 se dévoile aujourd’hui. Un modèle extrêmement important pour la marque, qui veut la positionner avec le postérieur entre deux chaises.

Une A110 dans un costard

Avant de crier au loup, on vous le jure: ce n’est pas un SUV. C’est un sport fastback comme nous l’énonce Alpine. La silhouette est, il est vrai, plutôt ramassée. Les dimensions atteignent 4,61 m de long pour 1,88 m de large, et 1,53 m de haut. Le bestiau est effectivement un petit gabarit comparé à de potentiels rivaux comme un Model Y ou un Macan (plus longs de 15 cm, plus larges et 10 cm plus hauts).

En revanche, le bas blesse lorsqu’on découvre le poids du nouveau né: plus de 2,1 tonnes sur la balance. C’est un peu moins qu’un Macan, mais hélas plus qu’un Model Y performance, comparable en termes de prestations dynamiques, mais nous y reviendrons plus bas.

La silhouette – très réussie au demeurant – enchaine les clins d’œil appuyés à l’A110, dans le profil et surtout sur la partie arrière à la tombée du montant C, et au niveau de la vitre du hayon. A l’avant, la signature lumineuse baptisée « Cosmic Dust » évoque le concept-car A390 Beta ainsi que les protos d’endurance en compétition. L’ensemble est inédit et plein de personnalité.

Tout autour de la voiture, de nombreux easter-eggs sur le thème de la neige et de la montagne valorisent les origines de la marque et du modèle. Cela devient une habitude désormais pour tous les constructeurs.

L’arrière se dévoile et laisse apparaitre la nouvelle marotte du moment de tous les constructeurs: le bandeau lumineux qui court sur toute la largeur de la voiture. L’intérieur des feux adopte là-aussi les motifs qui rappellent la filiation avec l’A110.

C’est un Scenic ? Non, c’est une Alpine !

« A l’intérieur, pour elle c’était moins rose » comme le dirait IAM. Rien de catastrophique, rassurez-vous. Les qualités de matériaux et de soin proposés dans l’habitacle paraissent tout à fait cohérents pour la catégorie. On s’étonne simplement de voir dans cette « berlinette en costume trois pièces » le poste de pilotage d’absolument toute la gamme Renault à partir de la Megane E-Tech jusqu’au Rafale. C’est donc – en comptant bien – la sixième variation de ce tableau de bord dans un modèle du groupe, repris quasiment tel quel, commandes au volant comprises.

Alors oui, il y a tout de même des différences visibles. Les commandes de la boite de vitesse reviennent à un endroit plus classique, le graphisme de l’instrumentation face au conducteur est thématisée en fonction de la marque. Les paramètres technique de la voiture sont visibles en direct à travers des applications dédiées Telemetrics dans l’info divertissement. Des sièges inédits (et très jolis) font leur apparition. Mais quand nous montons ou descendons du véhicule, ca n’empêchera pas la planche de bord de ressembler à celle d’un Austral hybride. Ça ne l’empêche pas d’être plutôt joli et surtout très riche en fonctions grâce à Android Automotive, mais bon… « A nos actes manqués », comme le dirait Jean-Jacques.

De la puissance…et de la maitrise

C’est dans les soubassements que les choses sérieuses commencent. Un empattement décent de 2,70 m, une répartition des masses quasi égale entre avant (49%) et arrière (51%). Mais surtout une traction intégrale permanente grâce à trois moteurs (un à l’avant et deux pour chaque roue arrière). Puissance globale de 470 ch pour la version GTS (déjà 400 ch pour la version « de base » GT ) et 808 Nm de couple et seulement 3,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h (4,9 secondes pour la GT). La magie de l’électrique.

Les deux moteurs arrière animent indépendamment chacune des deux roues. Ils utilisent la solution brevetée de l’Alpine Active Torque Vectoring. Cette trouvaille permet à la voiture d’envoyer le plus de couple sur la roues extérieure afin d’augmenter les vitesses de passage en courbe. Il n’est pas question ici de freiner la roue intérieure comme sur d’autres systèmes concurrents, mais bien d’augmenter la vitesse et la valeur de couple sur la roue extérieure. Une option Joe Bar Team!

Le but de ces technologies: faire oublier la masse de la voiture en conduisant l’A390, et se rapprocher le plus possible des sensations de conduites de l’A110. A confirmer par les premiers essais.

On veut du jus !

Autre élément de poids (c’est le cas de le dire): la batterie. Alpine a révélé avoir travaillé sur un modèle spécifique de batterie propre à ce modèle, avec l’aide de l’expert en batteries Français Verkor. La marque promet des préconditionnements adaptés, une chimie spécifique, et des performances d’utilisation préservées, peu importe le niveau de charge de la batterie.

On reste sur une chimie NMC avec un cycle de refroidissement spécifique pour une architecture de 400V. Une capacité de 89 kWh utiles pour une autonomie de 555 km en cycle WLTP et roues de 20 pouces (non homologué). L’autonomie descendrait à 520 km avec les roues de 21 pouces de la version GTS.

Le pic de recharge est annoncé à 190 kW, Alpine ayant préféré valoriser une courbe de charge intéressante plus qu’une grosse valeur de crête. Le 15 à 80% est annoncé à 25 minutes. Moyen, sans plus. En tout cas pas au niveau des plus performants du segments auquel l’ A390 va s’attaquer. En courant alternatif, la puissance de charge sera d’office de 11 kW. Une option permettant de monter à 22 kW sera disponible en option. L’Alpine A390 sera compatible V2L et V2G.

Les prix restent à se dévoiler en fonction des pays, mais l’édition initiale sera en vente autour de 65 000 € pour la version GT, et 76 000 € en version GTS.

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Crédits photo: Alpine.