L’Aerostar est l’un des premiers monospace de l’ère moderne. Vendu pendant 11 ans, il n’est donc pas une vraie « brève rencontre », sauf qu’on ne peut pas dire qu’il a laissé une grosse empreinte dans l’histoire. Concurrent malheureux du Voyager, il cumulait toutes les tares: moche, mal fini, poussif, typé « utilitaire » et guère modulable.
Les vans eurent beaucoup de succès dans les années 70. Pour autant, la clientèle voulait plus qu’un utilitaire vitré. Là où Renault et Chrysler choisirent de partir d’une berline. Ford préfère reprendre le châssis des 4×4 Bronco II/Ranger (GM a fait de même avec l’Astro/Safari), mais en propulsion.
L’Aerostar débarque à l’été 1985, équipé du 2,3l 100ch de la Pinto ou un V6 2,8l 115ch: trop juste pour ses 1600kg. Les choses s’amélioreront avec l’arrivée du V6 3,0l 145ch, puis, en 1990, du V6 4,0l 155ch. Il n’a pas de cousin chez Mercury.
Côté finition, on a le choix entre le XL (avec freins ABS sur les roues arrières!), le XLT, plus luxueux et les série spéciales « Eddie Bauer » (celle proposée plus tard en France.) Bien qu’ayant l’air étriqué, il a exactement les mêmes cotes qu’un Voyager (sauf en hauteur.) Propulsion, il est instable et surtout, la transmission grignotte l’espace à l’arrière.
En 1990, face au succès du Voyager en Europe, Ford décide de faire traverser l’Atlantique à l’Aerostar. On lui reproche les défauts classiques d’une Américaine: essieu arrière rigide, moteurs essence glouton (et absence de diesel), « boitoto » molle, finition, etc. Alors que le Voyager s’en tire avec l’image de « bagnole Américaine » et un tarif très serré, l’Aerostar a caché son passeport et il réussit le tour de force d’être plus cher qu’un Renault Espace!
Les ventes furent évidemment rares et dés 1992, il préfère rester chez lui. Ensuite, les évolutions furent minimes: châssis long (1989), version intégrale (1990) et enfin un très (trop) léger lifting. Il quitte la scène en 1997, après avoir cohabité avec le Ford Windstar/Mercury Villager/Nissan Quest
