Essai BYD Seal U de 218 ch

BYD a le vent en poupe ! Place au sixième véhicule de la marque chinoise pour la France, avec le SUV milieu de gamme BYD Seal U. On rappelle que BYD a dépassé Tesla au quatrième trimestre 2023 sur le marché des véhicules électriques (plus de 525 000 ventes, contre 484 000 chez Tesla ; trois millions d’unités dans le monde sur toute l’année 2023 et pas loin de 100 points de vente attendus d’ici fin 2025 en France) ; le constructeur est aussi pionnier dans la construction des batteries, qu’il fournit notamment à Mercedes, Toyota, Peugeot et … ce grand concurrent Tesla ! Et on pourrait bien avoir ici un futur best-seller de la marque : découvrons le ensemble.

Une Seal haute sur pattes

Lié à la berline par l’appellation, le Seal U en reprend les optiques avant et un avant « sans calandre » typique des électriques. Voilà alors le troisième modèle de la marque avec le style « Océan », après le Dolphin et la Seal : le style y est alors plus arrondi et sculpté. Le bas de caisse accueille des éléments légèrement plus « SUV » pour se fondre parmi ses concurrents, quand une nervure latérale structure le profil, en liant les optiques avant et arrière, avec une légère inflexion sur la partie arrière.

L’arrière, un peu massif, adopte des optiques liées par un bandeau lumineux, telle le veut la tendance, et rappelle même certaines productions américaines ! Le reste des accessoires de style est là-aussi plutôt discret. Globalement, l’auto est correctement dessinée, même si les jantes 19 pouces de série paraissent presque petites pour une auto qui paraît bien haute, de par la garde au sol notamment. Idem, le porte à faux avant semble assez important, pour un profil qui n’est pas tout à fait aussi fluide que sa consœur berline Seal.

Une finition de bon niveau à bord et de l’espace.

A l’intérieur, on retrouve une ambiance assez épurée et qualitative comme sur la berline Seal. Le sélecteur de vitesse façon cristal est repris, ainsi que les écrans … dont cet écran central rotatif qui est « l’élément wahou » bien-connu de chez BYD. L’auto bénéficie aussi d’une possibilité d’accès et démarrage par NFC ; ainsi que d’une application BYD multifonctions.

 On note qu’ici le volant et les aérateurs présentent un design plus traditionnel que sur la Seal, tandis que le combiné d’instrumentation s’abrite sous une casquette plus classique aussi. Le passager avant aura loisir d’observer les effets lumineux dynamiques de l’éclairage d’ambiance devant lui, comme sur la grande berline Han … ils peuvent se désactiver ! On note d’ores et déjà une ergonomie bien pensée, pas mal de boutons physiques, un double chargeur smartphones à induction au pied de console, et surtout une finition vraiment de bon niveau. Nos constructeurs français et même germaniques ont eu des qualités de fabrication parfois inconstantes … ici pour notre candidat chinois BYD Seal U, mention bien ! On note les agréables surpiqûres vertes sur le cuir vegan noir, rappelant la finition Emerald Edition de la grande berline Han, et le grand toit panoramique ouvrant de série.

Les sièges sont repris de la berline Seal, et sont confortables. L’espace à bord est notable aussi à l’arrière, à tous niveaux, en garde au toit, en espace aux jambes … La banquette a même un dossier inclinable sur une amplitude intéressante. Voilà qui rappelle l’époque des monospaces, et n’est pas si fréquent sur les SUVs d’aujourd’hui.

Un Seal U converti à la traction.

Correctement installés au volant, avec certes une hauteur de conduite SUV très assumée, il est temps de prendre la route. Nous quittons les équipes du constructeur avec l’aveu à demi-mot que le Seal U met la priorité sur les aspects pratiques et le confort ; le dynamisme allant en premier lieu à sa consoeur Seal ! Et pour cause, bien que l’auto soit annoncée adopter la plateforme uniquement électrique « e-Platform 3.0 », mais verra une version hybride lancée en cours d’année, le Seal U est ici implanté en traction, comme le Dolphin et contrairement à la Seal.

Le Seal U bénéficie alors de la batterie Blade (Nickel Fer Phosphate, sans matériaux rares) chère au constructeur, résistante, sécuritaire et à la densité accrue car elle se dispense de compartimentage en modules, et positionne ses cellules sur toute la largeur du pack batterie. Le moteur synchrone à aimants permanents s’intégre dans un ensemble groupe motopropulseur dit 8 en 1, en intégrant notamment l’unité de commande véhicule, la gestion de la batterie, le chargeur embarqué, et la boite de vitesse.

Enfin, le Seal U bénéficie d’une pompe à chaleur pour optimiser refroidissement et chauffage, et un gain de 20% d’efficacité thermique, de -30 à 60°C. Nous aurons lors de l’essai pas besoin de forcer d’importantes demandes énergétiques !

Priorité au confort.

Dès les évolutions en centre-ville, le mot est donné. La direction, un peu trop légère et manquant de retour d’information, est étonnamment sur démultipliée pour une auto moderne, alors que la vivacité de changement de cap est tant recherchée de nos jours. Voilà qui rappellerait la lignée d’un Jeep Wrangler en typage, bien loin du dynamisme d’un Tesla Model Y. Néanmoins, on apprécie grandement une réponse de freinage limpide, avec une transition freinage régénératif-mécanique, transparente. Voilà qui est rassurant au quotidien, et permet une conduite toute en douceur en milieu urbain notamment. A noter que le Seal U possède une récupération d’énergie sous deux niveaux, peu différenciés, sans être trop « roue libre » ou «one pedal ».

Un progrès dans l’électronique

La portion d’autoroute montre que BY a fait des progrès dans les aides à la conduite. Le système de conduite semi-autonome de niveau 2 rechigne moins à être enclenché, même s’il reste assez totalitaire, façon Tesla : l’auto est trop dans « ses rails fictifs », en dévier, pour laisser passer un deux roues par exemple, manque de naturel, même si ça ne déconnecte pas le système comme avec la marque californienne.. Par ailleurs, on déplore comme sur la Seal que les aides à la conduite obligatoires de GSR II (à désactiver à chaque démarrage) demandent toujours trop de manipulations au cœur de l’écran tactile, pour être mises en veille, bien souvent en roulant… 

Sur petites routes, le mode Sport améliore la consistance de la direction, plus ferme. En revanche, avec la délivrance complète des 218 ch, c’est la motricité qui en pâtit largement ! Le train avant manque de mordant, et bien que BYD chausse son auto de pneus Michelin, les e-Primacy confirment leur préférence pour la faible résistance au roulement … face à l’efficacité sur chaussée glissante. Bref, l’antipatinage a fort à faire pour canaliser les 350 Nm de couple sur notre finition Design, à freiner une roue puis l’autre, tant qu’il peut, de quoi nous rappeler un certain Volvo XC40 P8 Recharge Twin né en 2020, qui avait l’excuse de 408 ch fougueux !

Mais peut mieux faire sur le châssis

 Dans les petits enchaînements, l’auto semble pataude, lourde, peu incisive. La masse plutôt élevée de 2 147 kg et le compromis orienté confort lui donnent des mouvements de caisse assez amples, tandis que les sièges manquent de maintien. Hélas en confort des passagers, le bilan n’est pas non plus optimal : pas un antiroulis trop prononcé, ils déploreront trop de mouvements façon « balancier », sur mauvaises routes.

Au final, l’auto incite donc à repasser en mode Eco ou mode Normal, et à redescendre la cadence.
La prise en main de l’auto ne nous aura pas laissé le temps de mesurer une autonomie mixte réelle : elle est tout de même annoncée à 500 km dans cette finition haut de gamme Design, pour une batterie de 87 kWh de capacité brute. Le Seal U promet alors une recharge de 11 kW en alternatif, et jusqu’à 140 kW en courant continu. De quoi recharger de 30 à 80 % en 28 minutes, un score plutôt moyen ; on connaît aussi la propension à la surchauffe de la batterie,  notamment sur la Seal et la Han.

Si les performances en dynamique semblaient bien consistantes sur le Seal U (malgré un terne chiffre de 9,6 s au 0-100 km/h), le refroidissement batterie pourrait ici aussi se mettre en fonction lors d’une recharge de forte puissance, en en limitant la vitesse de charge. A surveiller.

Comme sur la Seal, l’auto ne présente une mesure de consommation que sur les 50 derniers kilomètres … qui ne s’est pas montrée totalement viable sur nos deux petites prises en main. La mesure la plus crédible semble être de 21,7 kWh/100 kms, pour du mixte ville route et voie rapide à 110 km/h, une valeur moyenne. BYD annonce pour cette version une consommation mixte de 20,5 kWh/100kms.

Les plus, les moins

On aime : 

• L’intérieur qualitatif et spacieux
• Le design plutôt agréable
• Le confort et la douceur de conduite (sauf mode Sport !)
• Les performances suffisantes

On aime moins :

• Le manque de dynamisme et de motricité
• La suspension trop souple
• Le compromis prix/prestations à parfaire
• La consommation et les performances de recharge à confirmer

Conditions de l’essai

Région parisienne.
Temps nuageux à pluvieux, 10°C.
92 km parcourus, urbain, route et voies rapides.
28% de batterie consommés.
Départ : 99% de batterie, 499 km d’autonomie affichée
Arrivée : 71% de batterie, 330 km d’autonomie affichée.
Estimation de capacité brute de la batterie : 82 kWh
Consommation moyenne estimée de l’essai : 22,96 kWh/100 kms

Fiche technique

Dimensions : L x l x H : 4,78 m x 1,89 m x 1,67 m
Moteur électrique synchrone à aimants permanents.
Puissance : 218 ch 
Couple : 330 Nm 
0-100 km/h : 9,6 s
Vitesse maximale : 175 km/h 
Batterie lithium fer phosphate.
87 kWh bruts
Consommation et autonomie annoncées : 20,5 kWh/100 km / 500 km WLTP
Recharge : 11 kW en alternatif, 140 kW en continu.