Essai Audi S8 (2020) : Sleeper de luxe

Les limousines ultra-puissantes ne manquent pas sur le marché actuel. Devenues quasiment invisibles en France, elles continuent de plaire aux riches de marchés beaucoup plus importants comme les Etats-Unis, la Russie ou la Chine. Chez Mercedes par exemple, la Classe S développe 612 chevaux en version 63 AMG ou même 630 en version 65 AMG actuellement en toute fin de carrière. Chez BMW, la M760i Li perd quelques chevaux dans le passage aux dernières normes antipollution, mais elle en revendique tout de même 585. La Porsche Panamera peut grimper jusqu’à 680 chevaux dans sa version fiscalement vertueuse Turbo S E-Hybrid. Du côté de l’ultra-luxe, la Bentley Flying Spur envoie 635 chevaux à ses quatre roues et se targue même de pouvoir filer jusqu’à 333 km/h en vitesse de pointe.

Sur le papier, la nouvelle Audi S8 adopte donc un profil bas avec son « modeste » V8 bi-turbo micro-hybride de seulement 571 chevaux. Son moteur et son châssis possèdent beaucoup d’ADN en commun avec les pièces utilisées par Porsche ou Bentley, mais la limousine de la marque aux anneaux s’oblige à un peu plus de discrétion que ses cousines. S’il n’y avait pas ces quatre sorties d’échappement à l’arrière, on prendrait presque la nouvelle S8 pour une paisible limousine diesel de société de transport. L’installation aux places arrière confirme d’ailleurs cette impression : l’espace aux jambes n’atteint pas celui des limousines rallongées les plus opulentes (Audi A8L, Mercedes Classe S Maybach, BMW Serie 7 Li, Bentley Flying Spur), mais le niveau de confort à bord n’a absolument rien à envier à celui d’une Classe S ou d’une Serie 7 classique.

L’Audi dispose d’équipements surprenants dans sa panoplie technologique. Grâce à une nouvelle évolution de suspension pneumatique (sans barres antiroulis), la voiture se lève automatiquement de 50 mm quand elle détecte un être humain qui approche d’une portière. Cette fonction vise à vous éviter d’avoir à trop baisser votre séant pour prendre place à bord. Autre nouvelle fonction -plus intéressante- de cette suspension fonctionnant via un système électrique 48 volts (comme toutes les nouvelles voitures de luxe du groupe Volkswagen), les amortisseurs pneumatiques indépendants gardent la voiture rigoureusement horizontale en mode Confort+. L’auto ne plonge pas du train avant au freinage, elle ne se cabre pas à chaque accélération ni ne s’écrase sur ses appuis en virage. Et grâce à ses nombreux capteurs qui scannent la route, elle peut franchir un dos d’âne sans le faire sentir à l’intérieur. Cette dernière prouesse ne s’observe malheureusement que dans certaines conditions et à vitesse réduite, mais elle marche déjà mieux que le Magic Body Control de Mercedes.

Une fois repassé dans le siège conducteur, l’univers hi-tech de l’A8 et son ambiance froidement futuriste ne souffre d’aucune approximation en terme de finition. Ou seulement de certaines pièces en plastique au niveau des comodo ou de la console centrale, comme dans les BMW et Mercedes concurrentes (pour éviter d’avoir à toucher le plus petit morceau de matière vulgaire, il faut vraiment se rendre chez Rolls-Royce ou Bentley). Et une fois passé le mode Dynamic, après des kilomètres et des kilomètres avalés paresseusement à l’arrière, je me prépare enfin à accélérer en grand pour voir ce que vaut la limousine sportive d’Audi. Sur le papier, elle se veut bien plus tendre que ses petites soeurs RS6 et RS7 fortes de 600 chevaux. Elle possède pourtant bien le même moteur et affiche le même couple maximum (800 Nm), mais les metteurs au point ne voulaient rien sacrifier de son confort de limousine.

La poussée du V8 paraît en tout cas copieuse, même si elle rend officiellement quelques dixièmes à la S63 AMG -0 à 100 km/h en 3″8 contre 3″5- probablement pas aidée par l’absence de launch control. La sonorité du moteur reste très feutrée mais flatteuse à écouter à pleine charge, et les monstrueux freins carbone-céramique optionnels (disques de 420 mm) mordent bien malgré une attaque de pédale un peu tendre. Très vite, le rythme routier devient si violent que l’estomac de mon passager laisse sentir les premiers signes de défaillance. L’étrange gestion des amortisseurs pneumatiques à gestion indépendantes, qui cherchent à limiter les mouvements de caisse en permanence, n’empêche pas de jouer avec les transferts de masse de la voiture pour combattre le sous-virage. Le train avant (chaussé de Pirelli P-Zero) grippe fort, et les roues arrière directrices contribuent elles aussi à retarder l’apparition du sous-virage en augmentant l’agilité de la voiture. Reste les défauts habituels de ces gigantesques berlines : en mode manuel la programmation de la boîte automatique à huit rapports ne tolère les rétrogradages qu’au-dessous d’un régime trop bas pour la conduite sportive, et on manque de vraies sensations de pilotage. On se met pourtant vite en confiance, cernant les limites avec une grande précision, mais on ne s’amuse pas tant que ça tout en transpirant beaucoup à cause du rythme joué. En fait ma plus grosse surprise reste que, conduite quelques jours avant, la nouvelle Bentley Flying Spur m’était parue toute aussi efficace à l’attaque (sauf en endurance de freins). Avec du recul, cette nouvelle Bentley réalise vraiment un sacré bond en avant par rapport à l’ancienne.

Un compromis « raisonnable » ?

Alors oui, il ne sera pas difficile de suivre les limousines les plus puissantes du marché en Audi S8. Et ses passagers arrière dormiront tout aussi bien. Ils attireront moins l’attention que dans une BMW 760Li dotée de ses gigantesques haricots ou une Mercedes-AMG S63 à l’allure plus revendicatrice. Et il y a d’autres points objectivement intéressants avec cette S8 : la consommation passera facilement sous les 10 l/100 km sur un long trajet autoroutier à allure légale (sinon c’est plus de 30 l/100 km en conduite sportive). Même le prix fait un peu moins mal que chez ses concurrentes : 156 400€, à comparer aux 183 000€ d’une BMW 760Li, aux 186 000€ d’une Mercedes-AMG S63 ou aux 220 000€ d’une Bentley Flying Spur. Certes, la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid à 193 000€ échappera au terrible malus déplafonné grâce à son groupe motopropulseur hybride rechargeable, idéal pour afficher un grammage officiel ridiculement faible…