Pure ETCR est le nom du nouveau championnat électrique. Ici, ce sont des voitures de tourisme qui s’affrontent dans un format pour le moins original. Mais est-ce pertinent ?
Le Trophée Andros a été le premier a introduire un championnat entièrement électrique, avec ses buggys. Depuis, la Formule E s’est lancée avec des monoplaces électriques, le Trophée est devenu e-Trophée Andros avec des silhouettes électriques sur glace pour tout le monde et désormais le Pure ETCR se lance.
Le Pure ETCR est lancé par Eurosport Events. Cette saison inaugurale – dite de promotion – sera une année « pour du beurre » avec 5 épreuves à cheval sur 2020 et 2021. Les voitures seront présentées au public au Festival de Goodwood en juillet avant la première épreuve au Salzburgring en Autriche fin juillet.
Le nouveau championnat décide de suivre un peu la voie de la Formule E en impliquant les fans, en obligeant les voitures et les pilotes à rester dans la « hot zone » au milieu du public entre deux courses et en ayant un partenaire pneumatique unique, ici Goodyear.
Prometteur, mais…
Sur le papier, les voitures « envoient du steak ». Les voitures disposent d’une puissance jusqu’à 500 kW (670 ch) et ressemble aux voitures de supertourisme que l’on croise habituellement en WTCR par exemple. Oui mais…une batterie de voiture électrique, cela se décharge très vite quand on a le pied droit lourd. Et le Pure ETCR n’y coupe pas.
Ainsi, le ETCR a choisi un format spécial pour ses courses. Et ce n’est pas sans conséquence sur la crédibilité de l’ensemble. La Formule E a désormais un format de course de 45 minutes + 1 tour. La capacité disponible de la batterie est ajustée pour tomber pile comme il faut. Le e-Trophée Andros a un format de qualifications avec 1 voiture en piste seulement, puis une super finale à 6.
Ici, le Pure ETCR choisit de faire des « battles » un peu comme en rallycross WRX. Un tirage au sort désignera des groupes de concurrents qui partiront en piste en même temps. Une course courte, mais, promet-on, intense, qui désigne un vainqueur qui continue son chemin. A noter que pour ce premier tour, les coéquipiers ne peuvent se rencontrer. Les vainqueurs, 2nds et 3èmes du premier tour se retrouvent dans un second tour.
Les vainqueurs du deuxième tour filent en finale A, les suivants en finale B, et ceux qui restent en Finale C. Pour déterminer l’ordre de départ des finales, les voitures partent une par une pour un seul tour lancé.
Les voitures partent côte-à-côte dans ses battles et cela promet d’être disputé en effet. On rajoute un « push-to-pass » (bouton qui donne temporairement plus de puissance) et cela pourrait donner des courses intenses en adrénaline. Sauf que..
Notre avis, par leblogauto.com
Sauf que, le WRX comme le Trophée Andros se disputent sur des circuits ultra-courts, moins de 1 km. En plus, le rallycross introduit la notion de tour joker qui donne lieu à des tactiques de course. Ici, le Pure ETCR va évoluer sur de vrais circuits très longs. Mais, l’autonomie de la batterie limitée fait que les concurrents ne devraient faire que 2 tours à chaque fois !
En effet, l’ETCR indique « 8 à 10 km » pour chaque tour, puis 12 à 15 km pour les finales. Le circuit du Salzburgring développe par exemple 4,2 km. L’épreuve des 30 et 31 janvier 2021, saison dite « vitrine », se déroulera en marge des 24h de Daytona, sur le circuit « routier » qui développe 5,7 km. Là encore, deux tours à peine et c’est fini.
Résultat ? Cela risque de donner l’impression que la motorisation électrique dans le sport auto, n’est pas encore mûre. A peine deux tours et il faut rentrer… A notre avis, il vaudrait mieux courir sur des circuits plus courts (1 à 1,5 km) ce qui donnerait 6 à 7 tours. Même distance, mais plus de passages, laissant une impression différente.
En outre, dans l’exemple donné par le promoteur, on peut voir qu’un pilote qui termine 3e du 1er tour, mais gagne la course d’après, finit dans la finale A (exemple « driver 14 »). Tandis qu’un vainqueur du 1er tour qui termine 2nd au 2e tour se retrouve en finale B (exemple « driver 17 »). De quoi rendre illisible le classement.
Quoiqu’il en soit, laissons le Pure ETCR se lancer et voyons ce que cela donnera réellement en piste. La première voiture du championnat a été dévoilée hier. C’est la Cupra E-Racer qui sera confiée à Mattias Ekström et Jordi Gené. D’autres constructeurs sont annoncés.
6 commentaires
Je ne dépenserai pas un euro pour aller voir ça……
Avec le temps de mise en place entre chaque manche ça va être sympa d’être dans les gradins, il y aura plus de temps pour sortir les voitures et rentrer les suivantes que de course.
Les pneus ont le temps de chauffer en 2 tours?
Ils sont en train de se tirer une balle dans le pied…
Creer un nouveau format plutot que de reprendre un format de course traditionnel .. pourquoi ?
A moins que ces voitures n’ai pas une autonomie suffisante ? mauvais signal envoyé !
je connaissais rien de tout ça, en tout cas je vois qu’enfin des organisateurs testent des solutions innovantes pour donner un max de plaisir aux spectateurs.
Créer des match races, des qualifs, des parcours secondaires de qualifs, etc je trouve ca excellent.
Apres oui, c’est sur que c’est un peu bizarre certains cas de figure où un vainqueur d’un match race se voit envoyé dans un voie de déclassement parce qu’il a finit 2eme.
Mais bon ca crée un véritable suspens à chaque tour.
Rien à voir avec la fin où qualif et course sont d’un ennui total sauf quand les conditions climatiques sont mauvaises.
encore une usine à gaz incompréhensible ….. vraiment pas de quoi intéresser…. quel est l’intérêt d’un moteur de 600 cv dans une tourisme… 300 cv suffisent largement, cela consommerait grand maximum 500 wh/km et donc avec une batterie de 50kwh, dont le poids est « raisonnable » ils pourraient parcourir 100 kms, ce qui donne une belle course …. revenir aux fondamentaux de Colin Chapman …. light is right ….
la consommation sera largement au dessus des 500Wh/km… plutôt de l’ordre des 1.5-2kWh/km… Ensuite, les batteries sont un compromis entre puissance et capacité. Pour pouvoir enchaîner les tours a pleine charge et encaisser les freingage régénératifs, il faudra clairement une « power cell » donc avec une faible densité énergétique.
300cv cela fait 220kW, pour une batterie de 50kWh cela équivaut a du 4.4C, en continu c’est déjà pas mal… (sans compter les pertes)