On continue avec les hybrides rechargeables que Peugeot dévoile au Paris Motor Show 2018 avec la doublette 508 et 508 SW Hybrid.
La Peugeot 508 SW fait sa grande première au Mondial de l’automobile qui ouvre ses portes au grand public demain. Mais, en plus de la version « First Edition » du lancement, Peugeot présente la version hybride.
Contrairement à sa devancière la 508 HY, cette nouvelle 508 hybride est rechargeable. En plus, la partie électrique est associée à un moteur essence. Enfin, ce n’est plus une 4 roues motrices, mais une traction.
En effet, ces versions présentées sont les hybrides avec e-EAT8. Le moteur électrique de 110 chevaux est intégré à la boîte robotisée EAT8 et permet de soulager le moteur thermique en ville (pur électrique) ou sur la route. Mais, toute la puissance est transmise aux seules roues avant. Le Puretech 1.6 l développe ici 180 chevaux. Avec la e-EAT8, c’est un total de 225 chevaux qui est disponible tout en conservant une consommation « raisonnable ».
Moins de scrupules à rouler en ville ?
Comme sur le Citroën C5 Hybrid, la batterie a une capacité de 11,8kWh. De quoi faire de 40 km en cycle WLTP. La batterie peut être rechargée via la trappe à l’arrière gauche. Comptez de 7h à 1h45 selon la puissance de la prise ou si vous utilisez une wallbox. Malgré la présence de la batterie ou de l’e-ETA8, l’habitabilité et le coffre sont conservés (487 l pour la Peugeot 508 et 530 l pour la version 508 SW).
Les versions hybrides sont présentées ici en version haut de gamme, GT. Au programme, Alcantara « Gris Greval », inserts bois. Mais l’HYbrid sera aussi présent sur la finition Allure (et Allure Business) ainsi que GT Line. Présentées en blanc pour sans doute évoquer la « pureté » de l’hybride, ces nouvelles Peugeot 508 HYbrid et 508 SW HYbrid semblent être de belles alternatives à des versions diesel. L’avenir nous le dira.
42 commentaires
mazette, pour un patron anti VE , ça envoie ! Et coté motorisation je remarque que peugeot monte d’un cran. C’est fini les voitures de 60ch
Je n’ai pas compris que C. Tavares était anti VE.
Plutôt qu’il ne se leurrait pas sur les avantages et inconvénients des VE, et qu’il ne voulait pas faire des milliards d’investissements dans une direction pour se faire reprocher ensuite d’y être aller.
Oui, il est méfiant.
Mais avec des carburants qui prennent le chemin des 2 € le litre que cela soit diesel ou essence.
Hybride ou 100 électrique deviennent des voies obligatoires sans parler des PAC hydrogène quand les problèmes d’infrastructure sera réglé.
La transition prendra du temps, le diesel et essence sous forme d’hybride perdurons encore 20 ans.
Belle caisse et finalement avec le temps, la mauvaise impression sur l’avant avec les dents de morse s’en est allée.
L’intérieur est toujours aussi original mais au vue de la photo, faut pas être claustrophobe …
Enfin une ligne sublime et qui transpire le haut de gamme dans une marque française, avec des moteurs corrects.
Je suis très BMW, mais là je vais surement faire un tour chez Peugeot pour la voir en vrai.
chapeau bas pour cette auto !
…et aussi pour le choix technique de passer les 2 moteurs par un unique mode de transmission et pour une telle berline avec des grandes roues la motricité en traction est excellente y compris en ascension de cols enneigés. Oui cette voiture est enthousiasmante et futuriste déjà au présent.
Là, je crois qu’il est inutile d’utiliser plein de qualificatifs pour expliquer que la voiture est vraiment bien.
Bien que sa principale qualité ne se voit pas dans les stands : le comportement routier au-dessus du lot.
Les boîtes EAT de chez Aisin sont à viscocoupleur sauf erreur.
Là il s agit d une nouvelle famille de boîte eat robotisée et avec la motorisation électrique intégrée. Thibaut sais tu qui est le fournisseur ? Toujours aisin ?
Normalement c’est du Aisin sous licence.
La boîte Punch n’est pas encore en prod (2020 sauf erreur).
Avec modération le Punch d’ailleurs……
Dans le système Dynalto de Citroen ou IMA de Honda, un moteur électrique remplace le volant d’inertie. Il est donc placé devant l’embrayage, ou devant le viscocoupleur
De nos jours, on installe le moteur électrique plutôt après l’embrayage, et donc du côté de la boite de vitesse. Cela permet de débrayer, de récupérer un max d’électricité au ralentissement, de pouvoir rouler en mode électrique sans entrainer toute la masse tournante du moteur thermique, de bénéficier des différents ratio de transmission de la boite de vitesse (cela permet de simplifier le moteur électrique, de le faire fonctionner toujours dans sa plage favorable…et de générer un max d’électricité au ralentissement, en rétrogradant. ps: se souvenir du dynamo du vélo).
Ici, dans cette e-EAT8, le moteur électrique se situe surement juste derrière le viscocoupleur, dans le cas où on conserverait le viscocoupleur. Parce qu’on peut aussi remplacer le viscocoupleur par un embrayage classique piloté (comme sur la BMP de PSA). Ce dernier peut fonctionner très lentement afin d’éviter les accoups….sans que le conducteur ne ressent une rupture de transmission (comme sur la BMP6 en mode cool). La raison est simple: c’est le moteur électrique qui fournira la puissance en attendant que l’embrayage ait fini son opération
Voir l’exemple chez ZF
https://www.zf.com/france/fr_fr/corporate/products_services_corporate/technology_trends_folder/e_mobility/e_mobility_cars/e_mobility_cars_1.jsp
C’est un embrayage humide multidisques à la place du convertisseur de couple.
Cela permet des transitions plus douces.
Et n’oublions pas que tout cela est poussé par la lutte contre le réchauffement climatique, donc le dégagement de CO2.
Hors quel est le bilan complet CO2 d’un VE avec 50KWh de batterie ? A peu près le même que celui d’une thermique…
Et si la batterie grimpe à 100KWh, bonjour la cata avec 8 tonnes de plus.
Hybride est synonyme de compromis… en attendant mieux et plus vertueux dans tous les autres domaines.
Mais la perfection n’existe et n’existera pas.
Hybride est plutot synonyme d’éphémère. C’est une techno temporaire le temps de passer à autre chose que ce soit l’électrique, l’hydrogène ou le pet de pissenlit.
Le plugin hybride est un hérésie en usage réel qui permet juste aux constructeurs de se faire la main et de dire : « regardez, on le fait aussi ».
@So chaud
C’est peut-être du transitoire (et même certainement) en attendant que les batteries solides arrivent en masse avec des coûts raisonnables.
Mais cette transition peut facilement durer 20 ans, soit trois générations d’autos.
Donc, de l’hybride rechargeable, on devra en bouffer plusieurs milliards de fois d’ici 2040.
Et je ne pense pas que les PHEV de chez PSA sont là pour décorer les plaquettes publicitaires des marques du groupe, des millions de possesseurs d’autos diesel les attentes.
https://WWW La tribune Fr/entreprise-finance/industrie/automobile/bientôt-la-révolution des batteries solides 780986 HTML
https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/bientot-la-revolution-des-batteries-solides-780986.html
Bah le tout électrique ne me semble pas beaucoup plus vertueux que l’hybride 😮
Pour une batterie, on compte de 150 à 200 kg par kWh (production).
Pour arriver à ce chiffre, on prend le mis énergétique mondial moyen.
Evidemment, certains diront qu’une batterie produite par exemple en France aura un mix énergétique plus bas. Mais prenons ce chiffre.
50 kWh, cela donne donc 10 tonnes de CO2 de plus à la production.
On va considérer que tout le reste de la voiture produit le même CO2 que son équivalent thermique à la production.
Prenons un diesel, pour être dans le cas le plus défavorable pour le CO2.
On est à 2,6 kg de CO2 par litre de diesel. On suppose un joli 5 litres aux 100 km.
Cela fait donc 13 kg de CO2 par 100 km.
Le VE, se recharge en moyenne en France à 22 g de CO2 par kWh. On suppose que la conso est de 17 kWh/100 km (élevée…). Soit 0,374 kg pour 100 km.
Donc, on a à résoudre 13X = 0,374X + 10 000. Soit X (en 100km) = 79 200 km.
Même en prenant le chiffre de CO2 global des producteurs d’électricité, on arrive selon les études entre 40 et 60 g/kWh.
Prenons 60g…cela fait 1,02 kg par 100 km (toujours à 17 kWh/100km), l’équation donne 83 500 km….
Prenons une électricité « sale ». Avec un mix à 560 g de CO2 du kWh…cela donne 9,52 kg pour 100 km, soit 290 000 km. avant de compenser la production de la batterie.
Et cela, c’est si on ne compte le CO2 de production de la batterie QUE pour la vie de la voiture. Or, une batterie de VE, cela peut resservir en statique, être reconditionné (des sociétés se montent sur ce créneau pour défaire proprement les batteries, analyser les cellules une par une et refaire un pack qui tient le coup).
Donc le VE n’est pas émetteur de CO2. D’autant plus si l’électricité est pauvre en émissions de CO2.
En France on peut y aller les « yeux fermés », en 80 000 km on émettra moins qu’un diesel sobre à 5 l/100 km.
@ Thibaut
Source AIE de mémoire :
79g/kWh en France
331g/kWh en Union Européenne
465g/kWh en Allemagne
565g/kWh pour le monde
Bref, en considérant la moyenne UE (déjà mieux que monde, et je ne parie pas trop sur une généralisation du mix énergie français au niveau mondial…), nous sommes bien peu ou prou à une équivalence VT/VE (en batterie de 50kWh, je ne parle pas des Tesla, et autres germaniques qui se pointent en faisant exploser le compteur CO2).
Après dans l’avenir, le VE bénéficiera probablement des batteries solides plus favorables.
Et en même temps le VT bénéficiera de taux de compression variable, d’injection d’eau, etc.
La France est un cas très particulier pour l’électrique, absolument pas représentatif !!! Merci d’apporter les précisions AQW….
Oui, mais même en prenant 560 g de CO2/kWh, on arrive à une équivalence en la vie de la voiture (et encore j’ai pris 5 litres aux 100 km et 17kWh/100 km…volontairement peu sur le diesel et pas mal sur l’électrique)
Et ce sans compter la deuxième vie de la batterie 😉
Après on prend les moyenne de CO2, mais rien n’empêche un allemand d’avoir des panneaux ou une éolienne pour sa consommation.
Sa voiture ne sera donc pas dans la moyenne allemande pour son mix électrique 😉
Par contre le diesel….on n’a pas trop trop le choix de la provenance ni du moyen de production pour le moment (en attendant les diesel synthétiques de masse).
Ce serait bien de nous faire un article sur le gazole GTL plein d’avantages sur le papier… Et les carburants à base d’algues ? Et l’absence en neuf de véhicules flexfuel? L’électrique c’est peut-être bien pour après demain mais dans le cas des carburants de synthèse, on a peu de choses à modifier pour que cela fonctionne
https://www.batiactu.com/edito/intensite-carbone-electricite-europeenne-a-loupe-47490.php
La Norvège aussi
La Suède aussi
et surement le Canada aussi de l’autre côté de l’océan
Attention, il y a un USURPATEUR qui a glissé un ». » après AQW !
Je ne réponds pas de ses dires !!!!
C’est quoi ce forum ?!?
Avec tout ça, ok Thibaut pour un 15,4kWh/100km pour un VE type Zoe ou Kona.
On finit approximativement à une équivalence à 125000kms en UE et presque le double au niveau monde double.
kilométrage somme toute plus qu’atteignable non ? 😉
@ miké
Aucun lien avec le fa(u)meux Christophe
@ wizz
Indépendamment de l’intérêt de la solution VE, si seulement la France était capable de développer l’hydraulique comme en Norvège (il y a une marge de progrès en France) mais pas de bol on a des zadistes, au moindre projet ils « occupent » le terrain pour nous protéger, youpi…
@ Thibaut
« C’est quoi ce forum ?!? » => ce n’est pas pour toi, mais pour le « AQW . » <;^)
Mais ça m’énerve quand même 😉
le bilan complet d’un VE est excellent
http://www.carbone4.com/wp-content/uploads/2018/09/Publication-Carbone-4-Mobilite-electrique.pdf
page 8 pour ceux qui ont la flemme de tout lire
@ amiral_sub
Je ne dirais pas cela.
Il a quelques approximations arrangeantes dans ce rapport, par exemple, on va oublier 40% de l’impact de la production de la batterie, parce que promis juré craché, on va récupérer les terres rares au recyclage, et puis le mix énergie France n’est pas celui de l’Allemagne (encore moins de la Pologne), etc.
Il faudrait un peu de rigueur intellectuelle pour un calcul honnète !
Boite robotisée ?
Aie aie aie…
Thibaut, Thibaut…
N’importe qui peut dire qu’il adore la France et ne consomme que de l’électricité française !
Quand tous les allemands feront de l’éolien, etc. (et pour l’instant l’effort énergétique allemand n’a que contre balancé l’arrêt de leur nucléaire) et que donc leur mix baissera au niveau européen, on en reparlera.
Nota : 17kWh/100kms, c’est pas si élevé, sinon en condition réelle une Kona ferait pratiquement ce qui est annoncé en théorie
Une Zoe 40 c’est 13 kWh/100 km les doigts dans le nez (enfin non car c’est sale).
Une Leaf aussi. Avec les deux, on descend à 12, voire en dessous en adoptant une éco-conduite.
Pourquoi j’ai pris 17 ? Car c’est selon l’EPA (très proche de ce que n’importe qui peut faire) légèrement supérieur à la conso de la Tesla Model 3 Long Range (1730kg).
Un poids supérieur à un véhicule de 50 kWh théoriquement.
Pour le Kona, l’EPA annonce 415 km, soit 15,4 kWh/100 km.
Sauf que l’essentiel de l’électricité consommée en France est produite en France ..
et n’oublions pas les PM produites par les VE et les VH !
@emme, aqw c’est l’énième nouveau pseudo de Christophe ?
Bon du coup, quid des 508 hy4 300 canassons ? Des infos ?
Non. Par contre celui qui a signé « AQW. » est le même qui faisait pareil avec « christophe. ».
C’est assez pathétique de ne pas assumer ses propos sous son propre pseudo je trouve.
La ligne est jolie.
Les choix techniques sont … des compromis de milieu du guet entre les services d’industrialisation de cet assembleur. C’est pas faute d’avoir démonté des autos optimisées pour comprendre comment faire, mais bon, les « gestionnaires » savent mieux faire que les « sachants ».
T’as picolé a midi garcon? vous avez une fontaine a pinard au resto ou quoi?
Voisin architecte d’intégration à Vélizy ayant un recul industriel prononcé par rapport au métier.
La réussite est de sortir une voiture, pas de sortir une innovation. Les constructeurs français n’innovent plus, ils se contentent d’assembler. Il n’y a plus de R&D automobile mais du R&D industriel.