Coûts en hausse, délais rallongés
Une nouvelle réglementation européenne en matière d’homologation de tous véhicules neufs, doit entrer en vigueur en septembre 2018.
Laquelle impose – aux dires des constructeurs – une procédure plus complexe, plus longue et plus contraignante. Ainsi, les nouveaux tests devront également permettre de chiffrer les émissions liées aux équipements de la voiture. « Une vraie usine à gaz ! » selon certains.
Tant et si « bien » que certains des adhérents de la Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle (CSIAM) ont d’ores et déjà tiré la sonnette d’alarme « sur les surcoûts, très significatifs », selon Thierry Archambault, président délégué de la CSIAM. Ainsi, BMW a prévenu que l’opération devrait représenter pour lui un coût de 150 millions d’euros.
Plusieurs industriels s’inquiètent également des risques d’engorgement au niveau des organismes certificateurs. Selon Dieter Zetsche, patron de Daimler, la nécessité de ré-homologuer tous les véhicules, constitue un véritable défi, compte-tenu du goulet d’étranglement.
Une nouvelle réglementation européenne lourde de conséquences
Selon les termes de cette nouvelle réglementation, la consommation de carburant de toutes les voitures mises en ventes, ainsi que leurs émissions (et tout particulièrement CO2, NOx ) devront être mesurées selon la nouvelle réglementation dénommée WLTP. Laquelle s’avère plus proche de la réalité que l’ancien cycle NEDC. Mais c’est là où le bât blesse … car qui dit chiffres plus fiables …. dit dépassements plus nombreux … et donc envolée du nombre d’amendes ou de malus…
Les experts s’attendent à un différentiel d’environ 20 %, notamment sur la consommation ou les émissions de CO2. Ainsi, Jato Dynamics a relevé un taux de CO2 supérieur de 18 % sur la BMW X6M50D, et de 14 % sur la Peugeot 308 Active SW.
Or, si le niveau des émissions de CO2 sert de base au calcul du malus auto et permet d’apprécier l’atteinte des objectifs de l’UE à l’horizon 2021 …. les grilles actuelles ont été établies selon le référentiel NEDC. A l’heure actuelle, un certain flou artistique règne autour de leurs adaptations aux nouvelles règles.
L’ACEA (European Automobile Manufacturers’Association), organisme qui représente les constructeurs à Bruxelles s’attend à ce que la transition rende l’objectif européen plus contraignant de 5 % .
Tentant de trouver une solution face à ce nouveau problème, les constructeurs se vient contraints de s’adapter d’urgence sous peine de voir les taux émis par leurs véhicules s’envoler vers des sommets inacceptables. Une nécessaire adaptation qui « va augmenter le coût de développement des moteurs » selon Thierry Bolloré, directeur général opérationnel de Renault. Et la pression sur les ingénieurs …
Avertissement de Carlos Ghosn en février dernier
En février dernier, déjà, le patron de Renault, Carlos Ghosn avait lancé un avertissement à ce sujet lors de la publication des résultats du groupe. « Il y a beaucoup d’incertitudes, nous ne savons pas à quel rythme les autorisations seront données, ni si les consommateurs seront prêts à payer. » avait-t-il ainsi déclaré. Laissant ainsi entendre que les résultats 2018 pourraient être impactés par de telles mesures.
37 commentaires
Après votre article sur tesla qui relatait des on-dit, on a droit à la voix des constructeurs qui ont du mal avec les normes. On pourrait appeler ça du lobbying. Pendant ce temps il y en a qui font leur job et évoluent aussi. Par contre ce n’est pas nouveau que les normes sont coûteuses
Ceci dit, vous n’avez aucune idee du cout faramineux entraine par cette nouvelle norme, faite a la va-vite par une UE en reaction incontrolee a un diesel gate.
Les normes de depolution changent tous les 2 a 4 ans environ.
Aujourd’hui, en 2018, on en aura 2 dans une seule et meme annee: Euro6c puis Euro6dt
La nouvelle idee d’homologuer la consommation de tous les vehicules en fonction de leurs equipements est absolument monstrueux et n’a pas ete pense en amont. Comprenez bien: ca veut dire une homologation a refaire entre un vehicule ayant une radio nav ecran tactile + sieges electriques, puis une autre pour radio nav ecran tactile + sieges manuels, etc, etc, etc. Ce sont des milliers de combinaisons.
Et une homologation aujourd’hui prend deja plusieurs mois!
Plus que le cout, c’est l’organisation toute entiere qui est catastrophique.
Bref, on va se rendre compte que les voitures polluent plus qu’annoncé, les constructeurs investiront pour les remettre aux normes et les tarifs des véhicules neufs vont augmenter, tout comme le malus.
Si vous hésitez, c’est le moment d’acheter…
..Absolument !
et si ça pouvait remettre la tête sur les épaules de certains , oui c’est draconien comme normes à l’heure actuelle, mais des 60 mkg dans des véhicules de 2 tonnes à face de camion pour relancer plus fort qu’une auto de course d’il y a 30 ans à la sortie du rond point : Ce n’est pas forcément indispensable.
Les clients n’ont plus la tête sur les épaules, alors ce sera aux constructeurs à leur proposer des engins plus en phase aux besoins . Parfois je cite Cabrel :
Est-ce que ce monde est sérieux ?
Nos ingénieurs vont avoir du taf ! Mais ils sont compétents et c’est la gageure.
Bruxelles est encore une nouvelle fois à côté de la plaque.
Il faut lutter contre le réchauffement climatique et pour cela il faut réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Est-ce vraiment une norme qui concerne uniquement la combustion qui va permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre ?
Est-ce vraiment une norme qui concerne uniquement la combustion qui va permettre de réduire la pollution quand on sait que l’usure c’est plus de 95 % des particules émises sur un VT et en la matière la masse c’est l’ennemi (donc un VE avec 300 kg de batteries émet plus de particules d’usure que le VT équivalent) ?
Avec des batteries NMC fabriquées en Chine avec une électricité ultracarbonée on arrive pour 50 kWh à un bilan carbone pour la fabrication de la seule batterie pouvant aller jusqu’à 12 tonnes (soit en ACV la combustion de 3785 litres de GO – plus de 100 000 km !).
Il serait temps que Bruxelles prennent enfin conscience des vrais problèmes et ne reste pas sur des idéologies du XXème siècle. Et les bonnes décisions, c’est de regarder :
– la pollution globale émise par un véhicule donc à l’échappement + usure,
– le bilan carbone global d’un véhicule donc en intégrant l’ensemble du cycle de vie du produit en considérant un usage à définir (en temps et en km).
Il y a moyen d’avoir la traduction sans tous les acronymes histoire qu’on puisse comprendre quelque chose?
C’est la nouvelle marotte de Christophe 🙂 😉
Il est vrai que l’usure des pneus ou des plaquettes, ainsi que l’abrasion de la route génère la plupart du temps plus de particules que le moteur lui-même.
Mais le principe de dire « VE = 300 kg de plus que le VT » est partiellement faux. Beaucoup de VE sont plus légers que bon nombre de VT.
Sinon NMC c’est Nickel-Manganèse-Cobalt, ce sont les cellules qui remplacent peu à peu les LFP ou LiFePO4 (lithium phosphate de fer), les LCO (lithium oxyde de cobalt). Il y a aussi les LMO (oxyde de manganèse) ou les NCA (nickel-cobalt-aluminium).
Les LiFePO4 sont géniales (pas de pollution si la batterie est dans la nature, excellente durée de vie, etc.) Mais….elles surchauffent vite et surtout sont deux fois moins denses que des NMC….donc deux fois plus lourdes pour la même capacité.
Le souci ne vient pas des NMC, mais de là où on les fabrique et surtout de comment sont extraits les métaux utilisés.
Mais si on demande « à Bruxelles » (nom très pratique pour désigner un « machin » et faire des incantations) de prendre en compte la fabrication des batteries dans la pollution globale d’un véhicule, il faut faire de même pour tous les carburants. Et donc taxer encore plus les carburants.
« en considérant un usage à définir (en temps et en km). » >> Cela existe déjà, on appelle cela la taxe carbone. Et qui ne va pas aller en s’améliorant. Ainsi celui qui roule plus est plus taxé que celui qui roule peu.
Christophe, tu es trop fort
J’imprime tes posts, je les encadre et je les relie tous les matins.
la pollution en ville vous en tenez compte ?
une tesla : chassis durée de vie estimée 60 ans , full alu
moteur 1,5 millions de kms sans entretien
batterie estimée à 800 000 kms avec valeur résiduelle à 80% à partir de ce moment soit encore 300 kms environ
vous comprendrez que le bilan carbone ne peut etre mauvais pour une telle voiture et pourquoi les constructeurs ont une peur panique de l arrivée du Model 3… et de la voiture electrique de maniere generale quasi inusable .
j ajouterai qu on ne freine pas avec une Tesla, on leve le pied de l accelerateur, ce qui recharge la batterie et recupere une bonne partie de la depense à l acceleration
Mais qui a bien plus imposer cette usine à gaz ? Les eurodéputés écolos, comme d’hab ?
il n’y a pas d’usine à gaz : il y a des objectif chiffrés de réduction des émissions de gaz des voitures neuves, et il y a une norme de consommation irréaliste (créée par les constructeurs) remplacée par une norme réaliste. La norme réaliste indique des consommations supérieurs que la norme ndec. Surprise?
bien ! fallait quand même le dire un jour !
Je ne peux que confirmer. Pour etre dans le bain, c’est une vraie calamite.
Ca n’a pas du tout ete pense en profondeur et a ete pondu dans une reaction epidermique a un diesel gate. Un simple jeu de politique, de la poudre aux yeux pour dire « on est ecolo, regardez! ».
Il faut deja plusieurs mois (parfois semaines seulements) pour homologuer un nouveau moteur. Et ici, nous allons devoir TOUT homologuer: pas le moteur uniquement, mais la caisse, tous ses composants… comprenez bien que ca veut dire une homologation differente entre une voiture avec et sans la radio nav, puis une autre si combine avec Head up display ou non, etc… une infinite de combinaisons!!
J’accueille la transparence (necessaire) d’un WLTP. Mais ca arrive bien trop vite! Le delai est ridiculement court!
Et que dire de toute l’organisation au niveau UE? On nous sort de nouveaux objectifs CAFE (Corporate Average Fuel Economy), avec une cible en 2021 pour avoir une emission moyenne par constructeur de X g de CO2.
Puis on nous flanque un WLTP, qui fait que cet objectif, deja tres dur a atteindre, sera impossible. Cela veut dire amendes lourdes, qui vont etre budgetees, ce qui va toucher tous les employes.
On nous demande d’arreter le diesel, car polluant. Mais on nous donne des objectifs en CO2, point faible des alternatives du diesel (y compris hybride hein).
Donc techniquement, la tendance du marche fait monter les emissions de CO2. La tendance politique fait monter les releves de CO2. Et on nous demande, dans un delai bien plus court, de reduire nos emissions de CO2.
Pendant ce temps, rien n’est fait pour les gaz polluants.
Nous sommes au dela du ridicule.
il y a pas mal de contre-vérités dans ce que tu écris : « ca arrive bien trop vite! Le delai est ridiculement court! » Sans etre dans le métier, ça fait plusieurs années que je sais qu’en 2018 WLTP remplacera NDEC
« On nous demande d’arreter le diesel » : personne n’a demandé à qui que ce soit d’arrêter de fabriquer et vendre des diesels (en europe parce qu’au Japon effectivement les diesels ont été interdits)
on nous donne des objectifs en CO2, point faible des alternatives du diesel (y compris hybride hein) : c’est justement LE point fort des hybrides.
« rien n’est fait pour les gaz polluants » : au contraire, année après année les normes euro sont de plus en plus strictes
« au Japon effectivement les diesels ont été interdits » >> Oui mais non. On met des normes intenables et les constructeurs ne peuvent pas vendre de diesel….jusqu’à ce qu’ils rattrapent les normes et vendent du diesel au Japon.
pour le CO2, « relativement » facile:
-renoncer aux SUV (il suffit de comparer la Clio avec le Captur pour se rendre compte, alors que le Captur est très modeste dans sa transformation en SUV)
-modération sur les 4 roues motrices (mécaniques), pas toujours nécessaire. Une 4 roues motrices hybrid4 aura toujours du surpoids, mais peut au moins se rattraper par son mode hybride pour abaisser la conso selon le contexte
-stopper la tendance inflationniste des dimensions. La petite fourmi Polo est devenue plus grosse que la maman Golf. Et cette maman Golf qui était censée être une berline (compacte) est devenue plus grosse que le monospace (compact) Scenic. Et ce monospace (compact) Scenic est devenu tellement habitable que le (monospace) Espace n’est plus nécessaire (sauf à devenir aussi grand que les Trafic passager). Etc….
-stopper la tendance de toujours vouloir plus (quoi, ya même pas 150ch! mais c’est troooooooop poussifffffff)
Oui enfin le WLTP est annoncé depuis quand ?
La norme a été décidée en 2015, avec discussions entre les législateurs et les constructeurs.
Elle est ensuite entrée dans sa phase active pour les nouveaux modèles en septembre 2017, et les constructeurs ont un an de plus pour tous les modèles neufs (septembre 2018).
Les constructeurs ne sont pas pris en traître, et ont eu 2 ans pour développer de nouveaux moteurs, ou adapter les moteurs actuels.
Ils ont accepté le calendrier…mais maintenant font de la com pour expliquer au quidam qu’il va payer un surcoût.
Sur le coup des homologations par équipement, PSA a mené avec l’ONG T&E des mesures type WLTP sur tous les véhicules. Appliquant ensuite des « abaques » pour tel ou tel équipement en plus ou en moins.
Là encore, les constructeurs le savent depuis un bout de temps.
Ce qu’il y aura, c’est qu’on aura des moteurs très malussés, et d’autres soit plus petits, soit plus récent technologiquement, moins malussés.
Le client s’adaptera et les constructeurs avec. Si tout le monde respecte les règles, il est où le problème ?
ce qui est dingue c est que tout se travail sur les moteurs aura une validité extrement courte, car comme les VE electriques à prix plus accessibles et longues autonomies, les voitures thermiques équivalentes deviendront quasi invendables.. Le model 3 va mettre une claque à un segment hyper juteux … puis il arrivera en occasion pour etre encore beaucoup plus accessible
Merci Thibault, c’est à croire que l’on a appelé les constructeurs la veille pour leurs dires, ben tiens vous allez devoir passer à une nouvelle norme donc dépêchez vous de les faires homologuer.
Tout ces cris d’enfants pleurnichard est risible, ils le savaient pertinemment que cette norme allait être particulière et plus sévère que le notre antédiluviens NEDC. D’ailleurs rien empêchait un constructeur d’appliquer cette nouvelle norme en plus de l’ancienne.
…pour cela qu’un p’tit logiciel fraudeur est bien plus pratique et permet de faire d’énormes économies.
En plus ce n’est même pas mal vu par les clients ! Génial 😉
merci Thibaut pour la traduction .
Les constructeurs de petits moteurs grincent déjà des dents car leurs 2 et 3 cylindres essence vont être malussés et pas qu’un peu ! Un peu de réalisme va faire du bien à nos poumons.
perso j’attends une norme où il y aura 0 gaz toxiques : 0NOx, 0HC, 0PM, 0CO
(notons que c’est faisable techniquement)
Faisable ? A quel prix ? Prix de l’équipement et prix sur la vitesse, l’accélération, etc. Poids ?
Si c’est dépolluer pour consommer plus de carburant et de pneus, pas vraiment un gain.
A noter que les PM ne sont pas des gaz 😉
On m’avait expliqué qu’une Ferrari arrivait à respecter les normes plus facilement qu’une Dacia parce qu’ils n’avaient pas de mal à mettre 30 000€ de dépollution sur une Ferrari.
Serais-tu près à acheter une Dacia avec 30 000€ d’équipement supplémentaire juste pour la dépollution? Et là je ne te parle que de la norme actuelle, pas de celle dont tu parles à 0 gaz toxiques. 😉
C’est faisable avec l’hydrogène, la seule chose que tu auras c’est l’oxydation de l’azote qui te donnera des NOx mais un bon petit catalyseur bien dimensionné devrait te faire arriver à 0.
Même en CO2 tu peux être proche de 0 si production avec des énergies renouvelables.
Et VT ça veut dire quoi? Parce que là je ne vois toujours pas le rapport avec les locomotives du siècle dernier pour rester dans le transport, ou dans la virtualisation dans les processeurs Intel pour se rapprocher de mon domaine.
VT=Véhicule Thermique, VE=Véhicule Electrique, VH=Véhicule Hybride 🙂
Merci. 🙂
@Thibaut Emme
« Beaucoup de VE sont plus légers que bon nombre de VT. » Quel VE est plus léger que son homologue en VT ?
La marotte de certains c’est de comparer une i3 et une S1 mais on n’est pas dans le même segment.
Une Ion c’est bien 300 kg de plus qu’une 107.
Une Zoé c’est bien 300 kg de plus qu’une Clio.
Une Leaf c’est bien 300 kg de plus qu’une Pulsar.
Une Up! est bien 300 kg plus lourde en électrique qu’en thermique.
Une TM3 c’est bien presque 300 kg de plus qu’une Peugeot 508 (plus longue de 5 cm).
NCA c’est une technologie spécifique Tesla.
NMC se retrouve partout ailleurs et la future 208 aura à priori des batteries CATL fabriquées en Chine.
Si la taxe carbone s’applique uniquement sur les carburants fossiles on ne prend pas en compte une partie du problème.
Le mieux ce serait d’appliquer la taxe carbone sur les pneus, la dimension et l’usure sont bien en relation avec la masse donc avec la production de CO2 à la fabrication, avec la consommation et avec la pollution (la combustion c’est moins de 2 mg/km sur les environ 30 en ville en moyenne quelque soit le type de véhicules).
@Christophe : vous parlez d’homologue. Pas moi.
Une Leaf c’est 1580 kg. Une Pulsar DCi 1345…en rajoutant 46 litres de diesel soit 39 kg on a bien 200 kg de différence. Idem pour la Clio (220 kg).
Mais dans les compactes, 1580 kg c’est une Golf 4Motion (certes 4RM), ou une BMW Serie 1.
Comme quoi oui, il y a des VT du même segment qui sont plus lourds (ou au même poids) que le VE 😉
Pour la pollution globale, certes. Mais il faut alors faire ce calcul pour tout.
Pour la fraise qui vient d’Espagne subventionnée, pour le poulet congelé brésilien qui vient en avion cargo moins cher qu’un poulet frais local (qu’on doit envoyer congelé ailleurs…), pour l’agneau de nouvelle zélande, pour le teeshirt du Bangladesh bourré de cochonneries et en « fast fashion », etc. le marbre d’italie ou l’ardoise d’espagne, etc. Ordis, télés, téléphones, etc.
Mais, cela c’est un voeu pieux de changement global de société.
@Thibaut Emme
https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000006841583&cidTexte=LEGITEXT000006074228&dateTexte=20150618
« Le poids à vide d’un véhicule s’entend du poids du véhicule en ordre de marche comprenant le châssis avec les accumulateurs et le réservoir d’eau rempli, les réservoirs à carburant ou les gazogènes remplis, la carrosserie, les équipements normaux, les roues et les pneus de rechange et l’outillage courant normalement livrés avec le véhicule. »
Très bonne idée d’enlever le carburant pour comparer ce qui est comparable.
Dans une 107 pour faire 100 km, il me faut moins de 5 litres donc moins de 4 kg soit encore 28 kg de moins par rapport à la Ion qui dispose d’une autonomie de 100 km !
La golf c’est plus de 378 kg d’écart entre la version de base essence et la version électrique !
Encore une fois……au risque de me répéter je ne COMPARE pas un véhicule avec son homologue stricto sensu thermique (ca c’est VOTRE propos) mais je dis SIMPLEMENT (pas assez visiblement !) qu’il y a des thermiques de même catégorie qui pèsent le même poids ou plus qu’un électrique.
Est-ce qu’il y a des citadines qui pèsent plus lourd que la Zoe ? Oui.
Est-ce qu’il y a des compactes qui pèsent plus lourd que la Leaf ? Oui.
Est-ce qu’il y a des berlines qui pèsent plus lourd qu’une Tesla S ? Oui.
Voilà juste mon propos.
Le vôtre consiste à dire qu’un VT est forcément plus lourd que le VE équivalent.
Oui. Forcément…physique de base quand on met 250 kg de batterie en plus…
Mais cela ne se transforme pas en généralité de dire VE forcément plus lourd qu’un VT. Raccourci que vous prenez allègrement pour expliquer d’un VE bouffera forcément plus vite les pneus.
Chose qui n’est pas vérifiée dans la réalité par les proprio de VE…mais bon.
@Thibaut Emme
Désolé mais reprenez si vous voulez mes posts je parle toujours en équivalence.
« Chose qui n’est pas vérifiée dans la réalité par les proprio de VE…mais bon. » oui mais un pneu plus large présente plus de masse usable et donc pour le même kilométrage il émettra plus. Et quoiqu’on en dise la largeur est bien fonction de la masse à déplacer même si il est vrai qu’il y a eu une inflation des largeurs.
Donc la taxe sur la masse usable des pneus est tout sauf déconnante pour :
– payer les infrastructure dont l’usure est bien fonction de la masse,
– la pollution dont les émissions de particules d’usure sont bien fonction de la masse et du kilométrage parcouru,
– le CO2 dont les émissions globales sont bien fonction de la masse et du kilométrage parcouru.
« payer les infrastructure dont l’usure est bien fonction de la masse, » >> Non, pas tout à fait. C’est surtout fonction de la masse à l’essieu.
Un camion de 32 tonnes sur 4 essieux (14 roues), c’est 2,3 tonnes par roue. Une voiture, même de 2 tonnes, c’est 500 kg par roue. (souvent en plus sur des roues plus larges).
Or l’abrasion de la route, c’est « peanuts » par rapport à la « défonce » par le poids.
Pour les deux autres assertions, oui…si vous supposez que les gens conduisent exactement de la même façon.
Or ce n’est pas le cas. Un conducteur de VE « normal » (ie pas la Tesla S par exemple) va avoir tendance à rouler « eco ».
Il y a évidemment des exceptions. Mais la conduite change à la fois la consommation, mais aussi l’usure des freins, des pneus, etc. Sans parler de la propension à monter des pneus faible frottement de roulement.
Mais, si vous montrez du doigts les VE qui sont plus lourds que les VT « homologues », pourquoi ne pas aller au bout du raisonnement et taxer tous les véhicules (thermiques, hybride, gaz, h2, etc.) qui dépassent un certain poids ? Ou les interdire carrément.
@Thibaut Emme
Effectivement dans la dégradation des routes il y a deux points :
– l’usure du revêtement par abrasion en fonction de la masse et donc de la largeur des pneus,
– la sollicitation de la structure fonction de la masse pouvant entraîner des tassements si le sol support est sollicité ou si la structure se dégrade par défaut de protection par le revêtement.
Si le conducteur de VE normal conduit eco c’est parce qu’il a peur de ne pas aller au bout de son trajet faute d’autonomie, si il n’y a pas cette peur il conduit comme il conduisait son VT avant.
Quand je pointe du doigt l’usure évidemment que je pointe aussi du doigt les VT lourds et d’autant plus quand c’est pour transporter une seule personne en ville. Donc si on veut vraiment faire qqch pour la pollution…
norme européenne vs japonaise
regarder la colonne des NOx et le jeu du chat européen vs souris japonaise, jusqu’au moment où la souris arrêta de bouger…
la quasi totalité des voitures diesel dans le monde se trouvait en Europe, et donc personne n’avait fait l’effort de sur-investir en R&D pour dépasser largement la norme européenne et atteindre celle japonaise. Le ratio cout/bénéfice ne vaut pas le coup.
https://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php
https://www.dieselnet.com/standards/jp/ld.php