Sale temps pour les petits constructeurs chinois. Après Gonow et Hawtai, c’est au tour de Foday d’être dans la tourmente.
Quand est apparu Foday ? 1988 ? 1996 ? 2001 ? Chaque source donne une date différente. En tout cas, il nait à Foshan, dans le Guangdong, sous le nom de Fudi. Il se spécialise dans les SUV et les pick-up bas de gamme. Des véhicules 4×2, équipés de moteur Mitsubishi hors d’age et de technologies datées (par exemple, il reste longtemps fidèle aux freins à tambours à l’arrière), mais à des prix ridiculement bas.
La demande dépasse alors largement l’offre et le marché est atomisé. Fudi n’hésite pas à fournir des assembleurs locaux. Voilà pourquoi tous les pick-up Chinois des années 2000 se ressemblent ! Certains achètent des caisses nues, sans moteur et sans calandre, afin de les personnaliser un minimum. D’autres, plus paresseux, se fournissent en caisses complètes, moteur inclus et ils ne changent que le badge. C’est le cas de ce Mianyang-Jinbei.
A travers les assembleurs, Fudi devient l’un des principaux acteurs du marché chinois. Puis le marché évolue et il fait preuve de passivité. La première évolution, c’est la consolidation. Des acteurs d’envergure nationale comme Great Wall, JMC, Zhongxing ou Foton apparaissent. Concurrencés jusque dans leur pré-carré, de nombreux acteurs locaux renoncent.
Fudi perd donc ses clients. En 2008, il se rebaptise Foday (NDLA : son nom chinois reste néanmoins identique), afin de pousser sa propre marque. Puis il monte légèrement en gamme.
Foday tente sa chance à l’export. Il propose ses kits à des assembleurs dans les pays en développement. Comme auparavant, l’offre de service est à la carte, allant du CKD à la fourniture de cabine nues. Son client le plus improbable est le Ghanéen Kantanka. Cette marque est fondée par Kwadwo Safo, pasteur d’une église pentecôtiste et prophète autoproclamé !
Mais Kantanka est aussi le cas typique d’un projet qui a du mal à démarrer. Idem pour le Malaisien SAF (ci-dessous.) Donc pas de quoi compenser la chute des ventes sur le marché domestique.
Et en Chine, ça va de mal en pire. La deuxième révolution, c’est la montée en gamme. Le client final est prêt à mettre plus, pourvu qu’il ait un produit moderne, mieux équipé, avec une puissance à trois chiffres et capable d’atteindre un kilométrage à six chiffres. De plus, Foday reste un assembleur. Il n’a pas la culture du marketing et de l’animation de réseau, comme Great Wall.
En tant qu’assembleur, il n’apparait pas dans les statistiques des constructeurs. Il faut se contenter des rumeurs. Alors que Foday est d’ordinaire très bavard, son site internet n’a pas été mis à jour depuis le printemps. Le compte Weibo (pendant chinois de Twitter) est en friche depuis décembre. Un distributeur de Kunming se vante d’avoir récupéré tous le stock de pick-up. Faut-il en déduire que l’usine est à l’arrêt et que les liquidateurs sont déjà là ? En tout cas, il y a une forte odeur de sapin.
Crédit photo : Foday (photos 1, 2 et 4), Mianyang-Jinbei (photo 3), Kantanka (photo 5) et SAP (photo 6)
