Sujet de philosophie : peut-on créer du neuf, tout en respectant les traditions ? Mazda a dû plancher dessus pour concevoir la MX-5, quatrième du nom. Voici leur copie.
Après dix années de production, la troisième génération de MX-5 (alias « NC ») avait largement dépassé la date de péremption. Par ailleurs après un quart de siècle et près d’un million d’exemplaires, la MX-5 possède un cercle important de fidèles. la ND se devait d’innover, tout en respectant l’héritage. C’est ce que l’on appelle une mission ardue. Mazda a savamment entretenu le suspens sur la nouvelle. Teasing, présentations (au pluriel), fiche technique dévoilée au compte-goutte, fausses rumeurs sur le développement… Le suspens est fini. Le blabla des communicants est fini. Place à la réalité de l’essai.
Jinba itai !(*)
Les premiers clichés officiels de la MX-5 « ND » n’étaient pas flatteurs. Dans la réalité, elle est beaucoup plus agréable à regarder. Ca manque tout de même de « wow ». Signalons qu’extérieurement, rien ne distingue franchement la 2l d’une 1,5l. Seul les fans reconnaitront les jantes « Bright dark » 17″ (la 1,5l devant se contenter de 16″.)
Du reste, les designers ont préféré les références discrètes au passé, plutôt que les emprunts stylistiques directs. On retrouve ainsi le capot long, le pare-brise sans montant et le porte-à-faux arrière réduit. En revanche, le traitement des volumes est inédit. Les normes anti-collision imposent cette calandre proéminente et ce porte-à-faux avant. Les phares très fins lui donnent un air acéré. Terminé, la toute mignonne première génération ou le sourire béat de la troisième ; la nouvelle venue semble vouloir dévorer la route ! La « ND » semble plus grosse que le modèle sortant. Ce n’est qu’une impression. En fait, elle perd 85mm en longueur et 5mm en hauteur.
Un cabriolet, c’est fait pour être décapoté. Voici une photo de la voiture capotée. Elle ne l’est pas restée longtemps.
Ergonomie
A l’intérieur, on remarque d’emblée les baquets Recaro. Un nom évocateur, qui souligne l’orientation sportive du roadster. Les grands gabarits peuvent davantage reculer le siège. Mais pour le néophyte, ça reste une voiture basse, avec une impression de confinement, capote baissée. De plus, on note des plastiques plus flatteurs que la précédente, ce qui honnêtement n’était pas difficile. Les Japonais n’ont jamais été doués pour les tableaux de bord. D’où cet ensemble en anthracite, honnêtement réalisé, mais austère. La seule fausse note, ce sont les porte-gobelets sur l’accoudoir central, mal intégrés.
Dès la « NA », la MX-5 possédait une bonne ergonomie : tout tombait sous la main du conducteur. L’ergonomie fut améliorée au fil des générations. Les propriétaires de MX-5 noteront surtout que tout est à la même place !
La principale nouveauté, c’est les boutons pour les béquilles électroniques (DSC, stop&start, franchissement de ligne et détecteur de véhicule dans l’angle-mort), à gauche du volant. Globalement, il y a moins de boutons que sur la plupart des voitures, et c’est tant mieux.
On passe rapidement sur le combiné multimédia. Il n’est pas du tout intuitif. Dès que l’on enclenche un rapport, l’écran n’est plus tactile. Merci pour le passager. Quant à la molette, elle est mal située : on peut appuyer par inadvertance dessus en s’accoudant.
Photos : JJO/le blog auto
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(*) Jeu de mot entre le slogan du design Mazda (Jinba ittai) et l’onomatopée japonaise correspondant à « aïe » (itai.)
