Essai Mazda MX-5 SKYACTIV 2,0l : Ride Like the Wind

Moins de kilos… et de chevaux

Tradition oblige, le moteur est longitudinal et c’est une propulsion. Le SKYACTIV 2,0l développe 160ch, c’est 7ch de moins que l’ancien 2,0l MZR 14 de la « NC ». Mais elle perd surtout 27 g de CO2 et 0,7 l aux 100 km. Un minimum compte tenu de la voracité du VZR 14 et des progrès en matière de motorisation. Le souci, c’est que le 1,5l SKYACTIV développe 7 chevaux de plus que l’ancien 1,6l. L’écart entre la « petite » et la « grosse » motorisation n’est donc plus aussi important et le 2,0l n’est plus aussi incontournable. Du reste, il fait un beau bruit. La boîte manuelle à 6 rapports est dans la tradition du roadster. Néanmoins, l’heure est plutôt aux boîtes robotisées et par ce choix, Mazda se coupe des plus jeunes. Enfin, on veut bien croire que les vérins sont trop lourds, mais de là à maintenir le capot par un bout de ferraille tordue…

En route !

Une MX-5, ce n’est pas que pour le beau. La fiche technique nous informe que la voiture s’est délestée de plus de 100 kg (glissant ainsi sous la tonne) et qu’il lui faut 0,6 secondes de moins pour atteindre 100 km/h. Effectivement, la voiture est plus vive et l’amélioration, palpable.

Côté tenue de route, pas de problème. Grâce à son centre de gravité bas et sa bonne répartition des masses, elle fait merveille sur les parcours sinueux. A l’approche du test sur mon juge de paix habituel, une compacte sportive (plus puissante, mais plus lourde) se montre dans mes rétros et fait des appels de phares… Puis on arrive dans un enchaînement (le juge de paix en question) et le poursuivant de rendre les armes, alors que je n’effleure même pas la pédale du milieu. Tout de même, la « NA » me semblait tout de même plus agile.

Du reste, je ne suis pas un fan du toit en toile. La protection phonique et thermique est dégradée, surtout sur autoroute. Une version hard-top doit arriver. De plus, même s’ils ne pèsent rien, le détecteur de véhicule dans l’angle-mort ou le franchissement de ligne sont contraire à la philosophie de frugalité de la MX-5. Quant au radar de recul (un bip-bip d’engin de travaux publics), il est utile mais bruyant.

Conclusion

Depuis 1989, la MX-5 a évolué par petites touches. Cette dernière mouture reprend les fondamentaux de la « Miata » : légèreté et simplicité. Le tout avec davantage d’équipements et de sportivité. Elle est bien née et elle n’a pas vendu son âme au diable. Les puristes peuvent se rassurer. Par contre, le 2,0l aurait besoin d’une cure de vitamines pour se justifier face au 1,5l. Les râleurs diront que la « ND » a aussi conservé les problèmes récurrents de ses ascendantes (consommation du 2,0l, design intérieur…) Mais de toute façon, la nouvelle MX-5 n’en est qu’à ses débutS et le constructeur conserve visiblement des cartes dans sa manche…

La MX-5 est actuellement le seul roadster biplace, à ce niveau de gamme, du marché. Sa seule rivale c’est sa cousine, la Fiat 124 Spider. Les autres constructeurs ont jeté l’éponge. Mazda a-t-il raison de croire qu’il a toujours un public pour ce type de véhicule ?

Crédit photos : JJO/le blog auto