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Renault développe un nouveau moteur Tce

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Renault

A peine la norme Euro 6 entre-t-elle en vigueur, pour le 1er janvier 2021, que la norme Euro 7 se profile déjà à l’horizon 2025, obligeant les constructeurs à redoubler d’efforts pour mettre au point les futures générations de blocs. Tandis que l’offre diesel s’amenuise, Renault prépare une nouvelle génération de blocs essence.

Une mode qui va passer

Les contraintes d’émissions polluantes imposées par la future norme Euro 7 pourraient sonner le glas de la course au downsizing (réduction de cylindrée des moteurs), qui a vu apparaître ces dernières années des « petits » blocs (3 cylindres 1.0 Ecoboost de Ford, Puretech de PSA, 3 cylindres sur des BMW 1 et 3 et même bicylindre TwinAir chez FCA) parfois sous la barre du litre de cylindrée, flanqués pour la plupart de l’injection directe et  turbos afin de doser la combustion et de compenser la perte de puissance et de couple. Mais en termes de consommation comme de fiabilité (notamment sur le problématique 1.2 Tce type H5FT), la course au downsizing n’est plus la panacée, surtout en les soumettant aux conditions de tests WLTP bien plus réalistes que les très conciliantes conditions de tests de l’ancien cycle NDEC. Les futures normes seront techniquement incompatibles avec cette logique de réduction. De plus, selon les dires même de certains ingénieurs de Porsche, Euro 7 devrait fixer une limite de puissance par cylindrée (un plafond du rapport chevaux/litre en somme) qui pousserait les constructeurs à aller en sens inverse, vers un gain de cylindrée, tout en résolvant la délicate équation des émissions.

La preuve, Renault table sur un nouveau moteur essence nom de code HR12, à savoir un 3 cylindres turbo de 1.2 litres qui sera issu de l’actuel 3 cylindres 1.0 Tce (type HR10) actuel à distribution par chaîne et calage variable des soupapes, soit un gain de cylindrée de 200cc. Plus coupleux, surtout à bas régime, avec la volonté de réduire les frottements et d’optimiser la combustion, il sera vraisemblablement associé à l’architecture hybride E-Tech et prendra la place de l’actuel 1.6, monté par exemple sur les Clio et Captur E-Tech. Il pourrait proposer une puissance cumulée d’environ 170 ch sur le futur Kadjar, présenté à l’automne 2021 et commercialisé début 2022.

Image : Renault

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35 Commentaires sur "Renault développe un nouveau moteur Tce"

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panama
Invité

J’imagine que ce moteur est préparé pour une hybridation même légère. Je ne comprends d’ailleurs pas que tous les nouveaux moteurs n’intègrent pas ce type d’assistance électrique.

PEMS
Invité

Le prix mon cher. Une hybridation, même légère, ce n’est pas bon marché et ça ne vaut pas toujours le coup pour des moteurs d’entrée de gamme. C’est une balance délicate cout ingénierie vs gain CO2 qui est rigoureusement scrutée par les départements R&D.

panama
Invité

Pourtant ce Scenic avait bien reçu une hybridation légère à un moment.
Suzuki a mis une hybridation légère sur tous ses moteurs, Renault ne sait pas le faire ?

wizz
Membre

oui, mais quasiment personne n’avait acheté de Scenic mild hybride

versdemain
Invité

Si j’ai bien lu l’article, on nous explique ici que c’est la fin du downsizing sur la réduction de cylindrée ?

Et le meilleur exemple trouvée est le futur moteur e-tech hybride de 1.2 litres 170 ch qui va remplacer l’actuel de 1.6 litres 160 ch…

Cela doit être comme en grammaire, l’exception qui confirme la règle ?

versdemain
Invité

Ceci dit pour revenir à ce moteur, j’ai lu ailleurs, sur l’argus, qu’il serait avec un cycle Atkinson et turbo.

Bizarre je croyais que Atkinson était une spécialité Japonaise de grosses cylindrée mais pas de turbo ?

Et puis e-tech actuel fait 140 ch en hybride et 160 ch mais avec hybride rechargeable. quand serait il de ce nouveau moteur pour 170 ch ?

Olcls
Invité

Si j’ai bien compris les 170ch correspondent à la puissance max en combinant le moteur thermique et le/les moteur(s) électrique(s). Donc rien ne dit que le nouveau moteur thermique 1.2 seul sera plus puissant que le 1.6 qu’il « remplacera ». Mais effectivement, cela ne met pas fin au downsizing, mais on revient plutot à une forme moins extreme …

Aplusdanslbus
Invité

Pour info, le 1.6l actuel en hybridation est le 1.6 atmo qui vient de la Mégane 2… Autant te dire qu’il est vieux comme le monde, il sors 160ch avec le moteur électrique et l’alterno-demareur. C’est une solution pour ne pas sortir l’hybride en retard par rapport aux autres constructeurs et un bon compromis en terme de couts, mais depuis le début l’idée est de mettre le HR12 sur les hybrides.

wizz
Membre

Le 1.6 de la Megane 2 est à courroie si je me trompe pas
Ses dimensions alésage x course sont 79.5 x 80.5 mm

Celui actuel associé à l’hybride e-tech vient de chez Nissan, avec 78 x 83,6mm

Les 2 moteurs ont la même cylindrée au cc près, 1598. Mais ce n’est pas du tout le même moteur

Invité

c’est surtout que ce 3 pattes 1.2 remplacera un 3 pattes 1.0 l, donc il y a bien un début de remise en cause du downsizing.

Sly74
Invité

Niveau problèmes de conception moteur downsizés, le 3 cylindres PSA en atmo EB0 et EB2, mais aussi et surtout en turbo EB2 de 110 à 130, casse au niveau de la courroie de distri, mais bizarement les gens en parle moins que le 1.2 tce renault.

AXSPORT
Invité

Si si c’est connu, mai chut sur ce blog

lym
Invité

Quand on voit les puissances au litre développés depuis des décennies par les moteurs moto, on a quand même du mal à comprendre que downsizing en auto rime avec emmerdes tout de même. Et même pas forcément lié à la suralimentation (ou la fiabilité est encore plus liée à l’utilisation).
Il doit y avoir d’autres facteurs (contraintes de dépollution? ce qui serait de mauvais augure côté moto, avec des normes appliquées a marche forcée après des années de retard) qui le cas échéant pèseront aussi sur de futurs moteurs upsizés.

Thibaut Emme
Admin

@lym : les moteurs de certaines motos développent des puissances avec un rapport 2:1 (190 à 200 ch au litre) mais avec un couple rikiki…
La Suzuki GSXR 1000 par exemple 185 ch mais…108 N.m de couple…et le tout à plus de 10 000 tours/min.

wizz
Membre
thibaut 108Nm pour une cylindrée de 1000cc, c’est…..très bien. C’est l’ordre de grandeur du couple spécifique des moteurs atmo, environ 100Nm par litre de cylindrée A titre de comparaison, les 3 cylindres 1L des Twingo, Aygo, Polo ont 95Nm de couple Concernant les 4 cylindres 2L, la Honda Civic Type R est à 193Nm, et S2000 à 205Nm. La Clio RS à 215Nm Donc tirer 108Nm de couple moteur pour un moteur 1L, ils ont très bien bossé chez Suzuki, en réduisant beaucoup les frottements internes (proportionnellement ramené à la cylindrée et à technologie équivalente, un moteur 4cyl 1L a… Lire la suite >>
Emmanuel
Invité

1966 : Honda : moteur 4T bicylindre 50 cm3 : 16 cv à 21000 tpm
Soit 320 cv au L !!!
Record toujours à battre !

c’était sur une moto de GP en catégorie 50 cm3, dont j’ai oublié le nom.
Mais 320 cv au L ça je suis sûr :whaou:

Dom
Invité

1965 Le record du monde dans ces années la , c’était pas Kreidler avec son 50cm3, 20 cv , 210 km/h ?
https://p7.storage.canalblog.com/75/82/526900/95496072_o.jpg

Thibaut Emme
Admin

Sans aller dans les motos de course, une Husqvarna sm 125 (2 temps) débridée mais homologuée peut grimper officiellement à 42,6 ch à plus de 11 000 tours/min.
Un « gromono » à 340 ch/l 🙂

Dans les voitures, de série, en atmo, il y a eu longtemps le moteur de la S2000, le F20C, à 125 ch/l au Japon (120 chez nous).
Désormais il doit y avoir la Ferrari 458 avec 126 ch/l (atmo toujours).

SGL
Invité

En 1977
Le Renault-Gordini EF1, ce V6 ouvert à 90° d’une cylindrée de 1492 cm3 possède des culasses à 4 soupapes par cylindre. Le moteur a été conçu pour tourner à un régime maximum de l’ordre de 11 500 tr/min. Lors des qualifications, il se dit que la puissance des monoplaces RS01 pouvait passer de 500 à 1000 ch !
1000 ch pour un 1492 cm3 …pas trop mal en 1977 !?
De mémoire, il ne faisait qu’un tour de qualif avec des glaçons au départ dans le circuit de refroidissement.

labradaauto
Invité
gros progrès opérés depuis 77 ; En médecine on parle tri thérapie. En mécanique de nouveaux alliages issus de la recherche militaire en armement a permis de mettre à la corbeille des lois physiques de résistances issues d’ouvrages d’il y a 50 ans encore. La compétition est le vecteur de développement. En usage traditionnel et pour les critères de contrôles des rejets on a fait que réduire les régimes de rotations, mais les charges sont décuplés. On ne vidange plus les moteurs, on les sollicite VIOLAMMENT pour des accélérations d’engins lourds, et ça se passe généralement sans dommage chez tout… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin

@SGL : atmosphérique…et si possible de série 😉

Si on part dans les turbalisés hein, les F1 avec leur moteur qualif dépassaient les 1000 chevaux….pendant 30 minutes avant d’exploser 😀

Amazon
Invité

oui mais une moto fait moins de km qu’une voiture, elle a moins de kg à tirer et pas les même contraintes de consommation. aujourd’hui les moteurs de voitures doivent fonctionner avec des mélanges très pauvres, recyclage de gaz, turbo…
bref pas du tout les même contraintes mécaniques.

Enfin il faut aussi prendre en compte que beaucoup de bécanes prennent 10 à 15000 t/min à chaque feu vert, ce qui ne doit pas non plus arranger la longévité

lym
Invité
@Amazon: En fait, la fiabilité n’est vraiment altérée que par les décérébrés qui font « chanter » les moteurs au rupteur toute la nuit au Mans ou autre… le plus souvent en prime avec des vitesses proches de l’arrêt et un refroidissement quasiment impossible à assurer. Là, oui, les concessionnaires les voient revenir pleurer pour une prise en garantie. Mais désormais, les calculateurs sont mouchards… En utilisation nominale, même avec le compteur qui descendait bien souvent rarement en dessous de 180/200km/h avec des portions à plus de 250 sur la durée du plein, quand on pouvait encore rouler ainsi (jusqu’à il y… Lire la suite >>
Invité

Pas que sur ce blog. Mais il faut dire qu’avec le déjantés comme ceux d’Espace4laeks and co qui surjoue la fake news pour cacher les problèmes de fiabilité nde lerus marques fétiches (venant de l’autre côté du Rhin), ce n’est pas illogique non plus)

ddd
Invité

moteur franco-allemand ?

ZZeria
Invité
Le H5Ft est aussi un HR12 – H le bloc – R en ligne et 1,2L la cylindrée. Le reste de la technologie est donnée après par exemple pour Euro6c, Euro6d temp et Euro6d full c’est le HR13 : HR13DDT (Double arbre a cames, injection direct et turbo fixe). Pour les anciennes norme Euro6b, c’était un HR12DDT ancienne génération. Pour l’euro7 même si c’est HR12, cela ne donne pas les technologies du moteur 😉 Tous les moteurs Renault essence à par la Megane RS/Alpine (Bloc M) ne sont plus que sur des blocs H ou des blocs B (Sce des… Lire la suite >>
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