Une mode qui va passer
Les contraintes d’émissions polluantes imposées par la future norme Euro 7 pourraient sonner le glas de la course au downsizing (réduction de cylindrée des moteurs), qui a vu apparaître ces dernières années des « petits » blocs (3 cylindres 1.0 Ecoboost de Ford, Puretech de PSA, 3 cylindres sur des BMW 1 et 3 et même bicylindre TwinAir chez FCA) parfois sous la barre du litre de cylindrée, flanqués pour la plupart de l’injection directe et turbos afin de doser la combustion et de compenser la perte de puissance et de couple. Mais en termes de consommation comme de fiabilité (notamment sur le problématique 1.2 Tce type H5FT), la course au downsizing n’est plus la panacée, surtout en les soumettant aux conditions de tests WLTP bien plus réalistes que les très conciliantes conditions de tests de l’ancien cycle NDEC. Les futures normes seront techniquement incompatibles avec cette logique de réduction. De plus, selon les dires même de certains ingénieurs de Porsche, Euro 7 devrait fixer une limite de puissance par cylindrée (un plafond du rapport chevaux/litre en somme) qui pousserait les constructeurs à aller en sens inverse, vers un gain de cylindrée, tout en résolvant la délicate équation des émissions.
La preuve, Renault table sur un nouveau moteur essence nom de code HR12, à savoir un 3 cylindres turbo de 1.2 litres qui sera issu de l’actuel 3 cylindres 1.0 Tce (type HR10) actuel à distribution par chaîne et calage variable des soupapes, soit un gain de cylindrée de 200cc. Plus coupleux, surtout à bas régime, avec la volonté de réduire les frottements et d’optimiser la combustion, il sera vraisemblablement associé à l’architecture hybride E-Tech et prendra la place de l’actuel 1.6, monté par exemple sur les Clio et Captur E-Tech. Il pourrait proposer une puissance cumulée d’environ 170 ch sur le futur Kadjar, présenté à l’automne 2021 et commercialisé début 2022.
Image : Renault
35 commentaires
J’imagine que ce moteur est préparé pour une hybridation même légère. Je ne comprends d’ailleurs pas que tous les nouveaux moteurs n’intègrent pas ce type d’assistance électrique.
Le prix mon cher. Une hybridation, même légère, ce n’est pas bon marché et ça ne vaut pas toujours le coup pour des moteurs d’entrée de gamme. C’est une balance délicate cout ingénierie vs gain CO2 qui est rigoureusement scrutée par les départements R&D.
Pourtant ce Scenic avait bien reçu une hybridation légère à un moment.
Suzuki a mis une hybridation légère sur tous ses moteurs, Renault ne sait pas le faire ?
oui, mais quasiment personne n’avait acheté de Scenic mild hybride
Si j’ai bien lu l’article, on nous explique ici que c’est la fin du downsizing sur la réduction de cylindrée ?
Et le meilleur exemple trouvée est le futur moteur e-tech hybride de 1.2 litres 170 ch qui va remplacer l’actuel de 1.6 litres 160 ch…
Cela doit être comme en grammaire, l’exception qui confirme la règle ?
Ceci dit pour revenir à ce moteur, j’ai lu ailleurs, sur l’argus, qu’il serait avec un cycle Atkinson et turbo.
Bizarre je croyais que Atkinson était une spécialité Japonaise de grosses cylindrée mais pas de turbo ?
Et puis e-tech actuel fait 140 ch en hybride et 160 ch mais avec hybride rechargeable. quand serait il de ce nouveau moteur pour 170 ch ?
Si j’ai bien compris les 170ch correspondent à la puissance max en combinant le moteur thermique et le/les moteur(s) électrique(s). Donc rien ne dit que le nouveau moteur thermique 1.2 seul sera plus puissant que le 1.6 qu’il « remplacera ». Mais effectivement, cela ne met pas fin au downsizing, mais on revient plutot à une forme moins extreme …
Pour info, le 1.6l actuel en hybridation est le 1.6 atmo qui vient de la Mégane 2… Autant te dire qu’il est vieux comme le monde, il sors 160ch avec le moteur électrique et l’alterno-demareur. C’est une solution pour ne pas sortir l’hybride en retard par rapport aux autres constructeurs et un bon compromis en terme de couts, mais depuis le début l’idée est de mettre le HR12 sur les hybrides.
Le 1.6 de la Megane 2 est à courroie si je me trompe pas
Ses dimensions alésage x course sont 79.5 x 80.5 mm
Celui actuel associé à l’hybride e-tech vient de chez Nissan, avec 78 x 83,6mm
Les 2 moteurs ont la même cylindrée au cc près, 1598. Mais ce n’est pas du tout le même moteur
c’est surtout que ce 3 pattes 1.2 remplacera un 3 pattes 1.0 l, donc il y a bien un début de remise en cause du downsizing.
Niveau problèmes de conception moteur downsizés, le 3 cylindres PSA en atmo EB0 et EB2, mais aussi et surtout en turbo EB2 de 110 à 130, casse au niveau de la courroie de distri, mais bizarement les gens en parle moins que le 1.2 tce renault.
Si si c’est connu, mai chut sur ce blog
Quand on voit les puissances au litre développés depuis des décennies par les moteurs moto, on a quand même du mal à comprendre que downsizing en auto rime avec emmerdes tout de même. Et même pas forcément lié à la suralimentation (ou la fiabilité est encore plus liée à l’utilisation).
Il doit y avoir d’autres facteurs (contraintes de dépollution? ce qui serait de mauvais augure côté moto, avec des normes appliquées a marche forcée après des années de retard) qui le cas échéant pèseront aussi sur de futurs moteurs upsizés.
@lym : les moteurs de certaines motos développent des puissances avec un rapport 2:1 (190 à 200 ch au litre) mais avec un couple rikiki…
La Suzuki GSXR 1000 par exemple 185 ch mais…108 N.m de couple…et le tout à plus de 10 000 tours/min.
J’imagine que c’est l’inverse pour le monocylindre du Porsche Junior de 12 CH
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5c/Stuttgart_Jul_2012_76_%28Porsche_Museum_-_Porsche-Diesel-Schlepper_Junior%29.JPG/1024px-Stuttgart_Jul_2012_76_%28Porsche_Museum_-_Porsche-Diesel-Schlepper_Junior%29.JPG
thibaut
108Nm pour une cylindrée de 1000cc, c’est…..très bien. C’est l’ordre de grandeur du couple spécifique des moteurs atmo, environ 100Nm par litre de cylindrée
A titre de comparaison, les 3 cylindres 1L des Twingo, Aygo, Polo ont 95Nm de couple
Concernant les 4 cylindres 2L, la Honda Civic Type R est à 193Nm, et S2000 à 205Nm. La Clio RS à 215Nm
Donc tirer 108Nm de couple moteur pour un moteur 1L, ils ont très bien bossé chez Suzuki, en réduisant beaucoup les frottements internes (proportionnellement ramené à la cylindrée et à technologie équivalente, un moteur 4cyl 1L a plus de frottement mécanique qu’un 4cyl 2L)
1966 : Honda : moteur 4T bicylindre 50 cm3 : 16 cv à 21000 tpm
Soit 320 cv au L !!!
Record toujours à battre !
c’était sur une moto de GP en catégorie 50 cm3, dont j’ai oublié le nom.
Mais 320 cv au L ça je suis sûr :whaou:
Sans aller dans les motos de course, une Husqvarna sm 125 (2 temps) débridée mais homologuée peut grimper officiellement à 42,6 ch à plus de 11 000 tours/min.
Un « gromono » à 340 ch/l 🙂
Dans les voitures, de série, en atmo, il y a eu longtemps le moteur de la S2000, le F20C, à 125 ch/l au Japon (120 chez nous).
Désormais il doit y avoir la Ferrari 458 avec 126 ch/l (atmo toujours).
En 1977
Le Renault-Gordini EF1, ce V6 ouvert à 90° d’une cylindrée de 1492 cm3 possède des culasses à 4 soupapes par cylindre. Le moteur a été conçu pour tourner à un régime maximum de l’ordre de 11 500 tr/min. Lors des qualifications, il se dit que la puissance des monoplaces RS01 pouvait passer de 500 à 1000 ch !
1000 ch pour un 1492 cm3 …pas trop mal en 1977 !?
De mémoire, il ne faisait qu’un tour de qualif avec des glaçons au départ dans le circuit de refroidissement.
oui mais une moto fait moins de km qu’une voiture, elle a moins de kg à tirer et pas les même contraintes de consommation. aujourd’hui les moteurs de voitures doivent fonctionner avec des mélanges très pauvres, recyclage de gaz, turbo…
bref pas du tout les même contraintes mécaniques.
Enfin il faut aussi prendre en compte que beaucoup de bécanes prennent 10 à 15000 t/min à chaque feu vert, ce qui ne doit pas non plus arranger la longévité
@Amazon:
En fait, la fiabilité n’est vraiment altérée que par les décérébrés qui font « chanter » les moteurs au rupteur toute la nuit au Mans ou autre… le plus souvent en prime avec des vitesses proches de l’arrêt et un refroidissement quasiment impossible à assurer. Là, oui, les concessionnaires les voient revenir pleurer pour une prise en garantie. Mais désormais, les calculateurs sont mouchards…
En utilisation nominale, même avec le compteur qui descendait bien souvent rarement en dessous de 180/200km/h avec des portions à plus de 250 sur la durée du plein, quand on pouvait encore rouler ainsi (jusqu’à il y a un peu moins de 20 ans) les problèmes étaient rares.
On voyait bien de temps en temps un piston chalumeauté à pleine charge par une bougie qu’on avait fait un peu trop durer, ou des coussinets de bielle lâcher après une chute côté opposé à la crépine, moteur ayant tourné ainsi avant d’être coupé… mais franchement les gros ennuis restaient rare: Des moteurs tournant très vite et fiables, les japonais savent faire depuis les années 70 au moins.
Par contre, pour des moteurs prenant largement plus de 10000tr/mn, les préconisations d’entretien c’est pas vraiment tous les 2 ans et 20 ou 30000km.
On remarquera d’ailleurs qu’en auto, les constructeurs japonais restent généralement bien plus prudents que les européens sur la périodicité d’entretien.
Pas que sur ce blog. Mais il faut dire qu’avec le déjantés comme ceux d’Espace4laeks and co qui surjoue la fake news pour cacher les problèmes de fiabilité nde lerus marques fétiches (venant de l’autre côté du Rhin), ce n’est pas illogique non plus)
moteur franco-allemand ?
Le H5Ft est aussi un HR12 – H le bloc – R en ligne et 1,2L la cylindrée.
Le reste de la technologie est donnée après par exemple pour Euro6c, Euro6d temp et Euro6d full c’est le HR13 : HR13DDT (Double arbre a cames, injection direct et turbo fixe). Pour les anciennes norme Euro6b, c’était un HR12DDT ancienne génération.
Pour l’euro7 même si c’est HR12, cela ne donne pas les technologies du moteur 😉
Tous les moteurs Renault essence à par la Megane RS/Alpine (Bloc M) ne sont plus que sur des blocs H ou des blocs B (Sce des Twingo/Clio) en euro6 dfull.
La technologie E-Tech pousse Renault a abandonné le diesel, du moins, elle va aider Renault à abandonner le diesel. Le choix de le présenter d’abord sur le Kadjar II n’est pas anodin … Renault souhaitant comme VW jouer la carte du constructeur « vertueux » donc contrebalancer l’image négative de ces autos avec un Crossover hybride et pas cher … ça va jouer. On sera loin des hybrides inaccessibles niveau tarifs avec des prix délirants.
« Renault développe un nouveau moteur Tce » Ce qui veut dire que depuis le 1.3 de Mercedes, Nissan ne s’occupe plus des moteurs essence de l’Alliance?
Le 1.3 n’est à la base pas un bloc Mercedes, mais Renault (moteur H, apparu à la fin des années 2000 sur Mégane 3/Scénic 3 sous forme d’un 1.4 TCe 130ch, avant de connaître plusieurs déclinaisons comme la tristement célèbre 1.2 TCe, ou les 3 cylindres 0.9/1.0 TCe). Par contre, Mercedes a participé à sa conception.
Je crois que le H est un moteur Nissan. C’était à Nissan de travailler sur les essences et Renault sur les Diesel. Nissan a rendu sa copie très en retard avec ce moteur pour les nouvelles versions de H, mais les premières équipées les autos Nissan dès le début des années 2000.
D’ailleurs Nissan s’en sort bien de cette sombre affaire du 1.2
A vérifier avec les ingénieurs.
Pour info, Nicolas, la norme Euro 6 est en vigueur depuis 2015 ..
Au 1er janvier, ca sera la 2eme evolution de la norme Euro 6 d
Gilles Le Borgne est à la manœuvre pour ce nouveau moteur et cette solution montre que Renault ne suivra pas Nissan et son Qashqaï sur sa solution hybride. Le prochain Kadjar s’annonce plus que jamais. Renault a sorti une publicité ce jour. On y voit le losange de la prochaine électrique et une partie de sa calandre… toute la gamme E tech et plus étonnant la Dacia Spring mais sous sa définition Renault et non Dacia.
Normal pour un groupe de ne pas partager les technologies et de développer dans son coin 🙂
1965 Le record du monde dans ces années la , c’était pas Kreidler avec son 50cm3, 20 cv , 210 km/h ?
https://p7.storage.canalblog.com/75/82/526900/95496072_o.jpg
gros progrès opérés depuis 77 ; En médecine on parle tri thérapie. En mécanique de nouveaux alliages issus de la recherche militaire en armement a permis de mettre à la corbeille des lois physiques de résistances issues d’ouvrages d’il y a 50 ans encore. La compétition est le vecteur de développement. En usage traditionnel et pour les critères de contrôles des rejets on a fait que réduire les régimes de rotations, mais les charges sont décuplés. On ne vidange plus les moteurs, on les sollicite VIOLAMMENT pour des accélérations d’engins lourds, et ça se passe généralement sans dommage chez tout le monde. Pas mal quand même ( mon avis ). On démonte des berlingots , les coussinets sont beaux, pas d’ovalisations, sauf lors des pressions de turbos trop élevées que certains pratiquent . On se souvient des travaux il y a 50 ans encore sur les moteurs ? C’est tellement devenu oublié que les mécaniciens ne font plus que de l’entretien de véhicules neufs.
@SGL : atmosphérique…et si possible de série 😉
Si on part dans les turbalisés hein, les F1 avec leur moteur qualif dépassaient les 1000 chevaux….pendant 30 minutes avant d’exploser 😀
Pour sûr ! @Bizaro