Accueil Sécurité Teknikens Värld recale la Passat GTE Break et la Skoda Combi iV

Teknikens Värld recale la Passat GTE Break et la Skoda Combi iV

0
70
PARTAGER
Teknikens Varld Skoda Combi iV failed moose test

Selon Teknikens Värld, la Passage GTE variant, ainsi que la Skoda Combi iV (PHEV) ne passent pas le test de l’élan.

Depuis des années, les Suédois de Teknikens Värld se sont faits les spécialistes de la tortue automobile. Ils mesurent avec précision les volumes des coffres, les espaces pour les occupants, etc. Et surtout, minutieusement, ils testent les capacités des voitures à passer le test de l’élan, alias le test de la baïonnette.

Et ils en ont épinglé depuis tout ce temps des voitures dangereuses. Avant l’avènement de l’électronique, il arrivait même que le véhicule se retourne (la première Mercedes Classe A par exemple à 60 km/h). Désormais, la voiture chasse (des fois beaucoup) mais reste sur ses quatre roues. Merci l’ESP/ESC.

Pour réussir le test de l’élan, il faut que la voiture passe, sans toucher de cônes, à 72 km/h. Ici, ce sont deux breaks hybrides du groupe Volkswagen qui se plantent. La VW Passat GTE break avoue ses limites. Il y a besoin de deux essais pour passer à 70 km/h, et à 72 km/h la voiture ne peut se rétablir correctement en ligne et touche les cônes.

Une mauvaise pub

La Skoda aussi demande deux tests pour passer à 70 km/h. Mais, elle échoue aussi à 72 km/h. Par acquis de conscience, Teknikens Värld refait le test avec un second conducteur. Même résultat. Moins impressionnant que le deux roues du Toyota Rav 4, il n’en reste pas moins que ces résultats ne sont pas bons, surtout quand des concurrents passent la baïonnette plus vite. Pour le moment Skoda et VW analysent les tests.

Peugeot a toujours été salué pour la qualité de ses châssis. Teknikens Värld la prend d’ailleurs en référence dans ses vidéos avec le break Peugeot 508 SW Hybrid qui passe le test à 78 km/h. Malgré des années d’électronique et d’amélioration des pneumatiques, c’est toujours la Citroën Xantia Activa V6 qui détient la vitesse de passage la plus élevée avec 85 km/h. Les supercars modernes passent un peu moins vite.

Poids des véhicules : Volkswagen Passat Variant/Sportscombi GTE 1.850 kg. Skoda Superb Combi iV 1.900 kg. Mercedes C-class Plug-in Hybrid 2.040 kg. Peugeot 508 SW Plug-in Hybrid 1.880 kg.

Poster un Commentaire

70 Commentaires sur "Teknikens Värld recale la Passat GTE Break et la Skoda Combi iV"

Notification de
avatar
Trier par:   plus récent | plus ancien | plus de votes
georges
Invité

Les comparaisons avec Peugeot ont la plupart du temps fait du mal à la meilleure technologie automobile mondial, pardon allemande.

zeboss
Invité

Le soubassement EMP2 fait la différence sur tous les modèles, un Fourgon Expert, Jumpy ProAce fait souvent jeu égal avec des berlines d’autres marques, allant jusqu’à enterrer des marques « hdg ».

zeboss
Invité

tiens un maniaque du -1 sans justificatif…
et si, les VW Group ont souvent des chassis de merde et se vautrent dans ce test…
Et ça marche dans tous les labels du groupe, c’est valable aussi pour Hunday Kia (qui manque de se retourner).

Lucas
Invité

« Peugeot a toujours….. », euh… vous êtes surs de ça ?
https://www.youtube.com/watch?v=zON4bWsl2Ek

Après, je ne dis pas qu’ils sont mauvais, mais faut peut-être modérer. Et ne parlons des premières 607 ou 206…

Philippe
Invité
Il y a en effet eu une période où les châssis PSA offraient un excellent feeling et une efficacité au dessus du lot en créant une légère instabilité au transfert de masse, mais qui était vite disqualifiant au test de l’élan. Ce phénomène était d’autant plus accentué qu’à la fin des années 90, les productions PSA se sont mises à adopter des lois d’amortissement plus lâche (206, Xsara) amplifiant le phénomène de transitoire. Ce sont sans doute leurs véhicules, hors versions sportives, les moins réussis. Par contre, la 607 n’a jamais souffert de ce problème : Le test de l’élan… Lire la suite >>
Lucas
Invité

Oui, je ne remettais pas en cause le savoir faire de PSA dans ce domaine. Je voulais juste tempérer un peu le « toujours ». On voit ici par exemple clairement la 407 s’envoyer joyeusement en l’air dans ce test, là ou Alfa ou BMW passent sans problème. Et ce n’est pas qu’un test; ces conditions peuvent se produire, et ans des situations très critiques.
Après c’est effectivement typique de cette période; je ne doute pas qu’ils soient revenus au top…
(J’ignorais que pour la 607 ça avait été rectifié aussi vite, désolé; dans mon souvenir les premiers exemplaires de série avaient ce souci)

zeboss
Invité

les premiers exemplaires fournies à la Presse eurent ce problème. Bizarrement mises au point…
A l’heure actuelle, et c’est confirmé par Km77 le site espagnol de référence sur le sujet, les chassis issus du Groupe VW souffrent tous des mêmes problèmes sur le même sujet. l’Arteon est à la limite de se vautrer aussi.
Chance pour PSA l’Insignia fait honneur au groupe (même en tant que transfuge) en réussissant un des tests à la vitesse la plus élevée.
Reste que le Pompon reste dans le groupe avec la Citroën et sa suspension à toutes épreuves.

zeboss
Invité

pourquoi Hy et pas Hy2 ?
pas compris, HY2 ou Hy c’est 225cv, la Hy4 n’est pas dispo..

Mwouais
Invité

Je suppose que le train arrière à déformation programmée (bref, sur cales en caoutchouc) pouvaient induire une instabilité à certaines fréquences de d’appels/contre-appels.

Force est de constater que PSA maîtrise depuis très bien ses châssis et qu’ils pérennisent cette marque de fabrique.
J’en ferais plus un acte d’achat pour une GTi que pour une berline mais de fait, ils devraient communiquer sur ce point plutôt que sur d’autres.

Philippe
Invité
Je crois pourtant que c’est un multibras à l’arrière de la MQB. Ce type de train permet de mieux maîtriser les variations de géométrie sous effort, et donc de limiter les transitoires. Si un expert des liaisons aux sol passe par là, il pourrait confirmer, mais le problème des essieux plus simples est justement la modification de la géométrie sous effort et le recours à des artifices (généralement en utilisant l’élasticité « programmée » des pièces) pour maintenir une géo correcte. Malheureusement, qui dit élasticité dit « effet ressort » et donc création de transitoires. Ici, je pense qu’on a plutôt des réglages inadaptés,… Lire la suite >>
zeboss
Invité

@philippe : bonne étude mais à priori fausse, les versions non hybrides pèchent exactement au même endroit..
et se vautrent à priori de la même façon ou presque.
On a l’impression que la stabilité à grande vitesse est privilégiée plus que la stabilité en agilité.
Il n’y a qu’à voir la 508, la Mazda 6 pour remarquer que les roues restent verticales dans les changement d’appuis et ne « rentrent » pas sous la caisse.

pat d pau
Invité

Ahaha le spring effect.. on le met partout quand on a besoin d’etre vague.

Philippe
Invité

C’est pourtant de la physique : toute déformation ne revient pas en place sans osciller autour de son point zero. Et si tu lisais en entier le commentaire, tu aurais vu que j’en parlais pour dire en quoi cela pouvait etre limitant pour un essieu déformable vs un multibras, et que ce n’est de toute façon pas applicable à la Passat. Bref…

pat d pau
Invité

Oui les châssis VAG c’est de la daube.
Les allemands de vag sont très fort en marketing. En vrai c’est autre chose.

Philippe
Invité

C’est simple :
Emissions TDI vs Emissions HDI
Test elan Passat vs 508
Fiabilité VAG vs PSA

Et

Ventes Passat vs Ventes 508.

Tu tires les conclusions que tu veux ensuite.

panama
Invité

@Lucas : je confirme pour avoir « subi » une 206 diesel (pas une encore une HDI) très instable dans les virages, avec un nez très (trop) lourd et un arrière franchement baladeur sous la pluie. Une purge, ces 206, par rapport aux 205 qui étaient impériales sur la route.

Philippe
Invité

Impériales, les 205, je n’irais pas jusque là : les phase 1, y compris en version de base, étaient très survireuses au levé de pied en appui. Les phases 2, hors gti, étaient un peu plus calme. C’étaient des voitures agiles, amusantes, mais certainement pas impériales.

AXSPORT
Invité

Mon ancienne 205 Dturbo n’était pas du tout sur-vireuse et la direction assistée était top.
Il manquait juste des freins, une misère…….

pat d pau
Invité

Et la r5 c’était une cata.

tibzzz
Invité

Regarde la différence de vitesse entre la 407 et la 159…le type freine tout le long avec l’alfa et relâche avec la Peugeot.
Puis un test Allemand n’a pas énormément de valeur d’équité.

Lucas
Invité

Invoquer le trucage d’un test parce que le résultat ne convient pas à une idée préconçue n’est pas très mature.
De toutes façons personne de sérieux ne peut classer la 407 dans les grandes réussites de Peugeot niveau chassis…

Kaizer Sauzée
Invité

La Xantia qui détient le record, mieux que les supercars, c’est trop génial 😂😂😂
J’adorais cette auto.

Jean
Invité

Celle de mes parents tourne toujours malgré ses 22ans et son rôle de ‘C15’ à la ferme

Chobulbeps
Invité

Jean Claude Convenan à toujours été une référence pour moi de toute façon. Pas surpris le moins du monde. 😉 😎

Rikiki
Invité

C’est un peu normal,

Voiture longue et lourde, avec bcp de poids a l’arrière ( batteries )

AXSPORT
Invité

La 508 SW n’était pas hybride ?
Drôle de comparaison….

zeboss
Invité

le site Suédois fait lui même la comparaison ainsi d’ailleurs qu’avec une Mercedes. On ne peut pas dire que le Suédois soit pro français, ou pro Allemand. 78km/h pour la 508 SW, 74 pour la Mercedes.
A priori ni les Suédois ni KM77 n’ont précisé dans leurs essais qu’il s’agissait de HY2.

pat d pau
Invité

Drôle de commentaire.

wpDiscuz