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Paris 2014 : C4 Cactus Airflow 2l Concept

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Pour le salon de Paris qui ouvre ses portes dans un peu plus de 15 jours, Citroën présentera une version affûtée de son C4 Cactus. Objectif : baisser la consommation en dessous des 2 litres aux 100 km.

Décidément le Mondial de Paris sera placé sous le signe de la moindre consommation. Renault amène son concept hybride démonstrateur Eolab, le cousin Peugeot y sera avec une 208 Hybrid Air 2l, Citroën pour sa part préfère reprendre son C4 Cactus qui débute sa vie commerciale pour l’optimiser. Cela donne un résultat plus concret même si l’efficience n’est pas aussi poussée. Pour arriver à ce résultat, Citroën a travaillé sur 3 axes classiques : le poids, l’aérodynamisme et la motorisation.

100 kg de moins qu’un C4 Cactus

Par rapport au C4 Cactus de série, le C4 Cactus Airflow 2l Concept gagne 100 kg sur la balance malgré une chaîne de traction légèrement plus lourde. Aluminium et aciers à haute limite élastique pour les soubassements, matériaux composites pour le plancher, Citroën fait un véritable sandwich de différents matériaux et a du développer des techniques spécifiques d’assemblage si d’aventure ce modèle devait entrer en série. On retrouvera sans doute certains morceaux dans des véhicules de production dans les prochaines années.

Au delà de la structure même de la voiture, d’autres pièces en matériaux légers sont utilisées comme des ressorts de suspension en composites à base de carbone, le volet arrière, la banquette arrière, le pavillon, les ailes, les portes et les côtés de caisse sont également en composite à base de carbone. D’autres éléments utilisent eux l’aluminium (déjà présent sur le C4 Cactus « de base ») ou le polycarbonate comme le toit vitré panoramique (quid de l’opacification dans le temps ? NDLA). Même les fameux airbumps ont été revus pour intégrer du carbone.

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 Aérodynamiquement 20% plus efficient

Bien que le C4 Cactus a déjà bénéficié d’un soin particulier sur son aérodynamisme, Citroën l’a encore plus choyé en combinant des parties mobiles, et d’autres fixes. Grace à ces parties mobiles, on peut soit privilégier le refroidissement, soit l’aérodynamisme (certains véhicules de série possèdent déjà ces volets dans la calandre), les jantes sont également équipées de volets mobiles qui sont actionnés avec la force centripète.

L’aérodynamique a également été soigné avec des astuces que l’on voit habituellement sur les modèles de course ou les sportives. Des fentes dans le bouclier avant permettent de créer un flux d’air dans les passages de roues (air curtain) et ainsi réduire les turbulences engendrées par les roues. Toujours dans l’optique de réduire ces turbulences le béquet a été retouché et un extracteur prend place dans le bouclier arrière. Des déflecteurs latéraux sont également de la partie. Le soubassement est intégralement caréné.

Les pneus passent au 19 pouces avec profil étroit et gomme spéciale. Ces pneus Michelin Tall&Narrow (155/70/R19) dits à « ultra ultra basse » résistance au roulement (WBRR) outre les frottements réduits, permettent également de réduire la traînée par leur étroitesse. Mais bien sur ce qui se voit dans doute le plus est l’absence des hideux rétroviseurs habituels remplacés ici par des caméras (on se demande d’ailleurs pourquoi la législation impose toujours les miroirs de camion disgracieux) ainsi que les nouveaux blocs optiques avant et arrière à LED qui participent à la baisse globale de la consommation.

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Le retour de l’Hybrid Air

Pour motoriser son concept C4 Cactus Airflow 2l, Citroën ressort la chaîne de traction hybride air maison découverte en janvier 2013. Comme sur la Peugeot 208 Hybrid Air 2l, le moteur 3 cylindres PureTech 82 est aidé par deux moteurs-pompes alimentés par deux réservoirs d’air comprimé, le tout est accolé à une transmission à train épicycloïdal. Selon les sollicitations du conducteur, soit seul l’air comprimé est utilisé (zéro émission), soit le moteur thermique seul est en route, soit il est aidé par le moteur à air comprimé.

Au final Citroën avance que cette chaîne de traction Hybrid Air est aussi agréable que le PureTech 110 chevaux seul. Bien sur cela s’accompagne d’une consommation largement moindre et d’un rechargement des réservoirs d’air instantané (ou presque). Le PureTech 82 a même été revu avec le traitement de certaines pièces par le revêtement Diamond Like Carbon et l’allègement de certaines pièces en mouvement. Cela permet un gain de 5% sur le rendement de ce petit bloc 3 cylindres. Le gain sur la chaîne de traction est d’environ 30%.

Au final le C4 Cactus Airflow 2l Concept pèse 865 kg seulement (860 kg pour la Peugeot 208 Hybrid Air 2l) et semble finalement plutôt raisonnable en terme de mise en production des techniques employées. Bien évidemment cela augmenterait sérieusement le coût de la voiture pour un gain de consommation certes louable mais amenant finalement peu d’économies. En revanche coté look, ce C4 Cactus gagne en style avec notamment le bouclier ou les bas de caisse ton carrosserie. Le traitement blanc des airbumps les faits un peu oublier sur cette carrosserie blanc nacré.

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22 Commentaires sur "Paris 2014 : C4 Cactus Airflow 2l Concept"

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SGL
Invité

Décidément PSA se bouge le C..
Intéressant ce concept anti Renault EOLAB encore plus proche de la série.

Dr_Briefs
Invité

Pour être le 3e modèle hybridair de PSA sur des plateformes existantes il est clair que l’industrialisation est dans les 3 ans à venir d’un ou plusieurs modèle chez PSA.

Chez Renault l’Eolab n’annonce rien de série car 400kg de moins quand une Clio pèse la tonne… soit un prototype sans suite industriel possible en état… à moins de ce la jouer à la VW XL1 avec un ticket d’entré délirant.

Salva
Invité

C’est magnifique.

Kaizer Sauzée
Invité

 » (on se demande d’ailleurs pourquoi la législation impose toujours les miroirs de camion disgracieux)  »
Vous ne devez pas souvent vous en servir de vos « miroirs » pour oser une telle réflexion…
Plutôt que les réduire, autant les supprimer, comme les clignotants, qui doivent être en option sur certains modèles.

Kaizer Sauzée
Invité

Je n’ai rien compris de travers et çà n’a rien de personnel.
Votre phrase est malvenue vu le nombre d’automobilistes qui ne savent pas se servir de leurs miroirs.
La taille des « miroirs » augmente pour des raisons sécurité, ce qui à mon avis prime sur l’esthétique.
En tant que motard vous devriez le comprendre mieux que n’importe qui.

juuhuu
Invité

@Kaizer Sauzée, n’importe quoi !! Pour uen fois Thibaut n’a pas tort, c’est pas tant leur taille que de les regarder qui sont importants !! Vl’a le progrès de ces pustules au lilieu des portières !!!

Invité
La législation en matière d’homologation est un dinosaure, c’est à dire d’un autre temps et plutôt peu prompte à bouger rapidement.. Or si les cams réduisent le S/Cx d’un véhicule pour bien moins cher qu’une paire rétros électrique, ce n’était pas le cas au début, avoir un écran haute définition et lisible sous un plein soleil (imaginez cet écran dans une décapotable), couplé à une cam performante en toutes conditions, c’est encore un peu coûteux et difficile à réaliser, un miroir ça ne tombe jamais en panne, ça se casse. Même si vous avez une super idée, le temps d’arriver… Lire la suite >>
juuhuu
Invité

@SETHapline, en effet, et ce n’est pas le choc de simplification de l’autre balltringue qui va changer quelque chose, à part un effet d’annonce…

@SGL, merci pour le lien, dommage que la justification soit centré de manière obsessionnelle sur le sacro saint CO2..

Kaizer Sauzée
Invité

Merci pour le boycott des commentaires…

Kaizer Sauzée
Invité

Oups !
Désolé, problème d’affichage, ils sont réapparus…

Kaizer Sauzée
Invité

Mes plus plates excuses.

juuhuu
Invité

Tout de même, il faut reconnaitre au LBA que le site chie beaucoup moins dans la colle ces temps ci ! Thx !

Hans Gruber
Invité

vraiment impressionnant/surprenant ce concept!
PSA a-t-il trouvé un partenaire pour l’industrialisation de l’hybride air? cela semblait être la condition sine qua non pour une mise en série rapide.

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