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Souvenirs, souvenirs : beau comme un camion

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Aujourd’hui, les camions sont à l’honneur ! On n’évoque pas assez les poids-lourds. Bien que destinés à un usage strictement utilitaire, certains n’oublient pas d’être coquet.Le transport international de marchandise est une activité plusieurs fois millénaire. Vous vous plaignez de l’invasion du Made in China ? Sachez que dès la basse antiquité, la Chine exporte ses jades et ses soieries vers l’Europe via la fameuse route de la soie. Au XVIIIe siècle, les manufactures de Canton tournent à plein régime pour produire de la vaisselle en quantité industrielle. Les navires font la navette non-stop avec l’Occident et pour mieux vendre leurs produits, les Chinois dessinent des Européens sur leurs assiettes ! Ce sera aussi les Chinois qui imposeront la création d’Honolulu. Ils avaient besoin d’un port à Hawaï, pour pouvoir transférer leurs marchandises vers les navires Américains .
Pendant des siècles, le contrôle des ports ou des carrefours importants fait la fortune des empires. Ainsi, les Arabes, puis les Perses s’imposent comme intermédiaires incontournables entre l’Europe et l’extrême-Orient. C’est d’ailleurs pour se passer d’eux que Portugais et Espagnols cherchent des routes maritimes vers l’Asie. Malgré tout, le cout, le temps de transport et les moyens demandés sont énormes. Seule les marchandises précieuses et impérissables (or, soie, épices…) peuvent voyager sur de longues distances. A la fin du moyen-âge, les frères Tassi inventent la messagerie. Ils créent des centres logistiques et garantissent une livraison en une semaine partout en Europe.
Le train révolutionne le transport. Plus besoin de s’arrêter pour changer les chevaux ! Plus de dépendance aux caprices du temps ! Le train roule (presque) en continu et par tous les temps. Dans un premier temps, ils ne transportent que des passagers. Puis on y rajoute des wagons de marchandises.

En 1896, Gottlieb Daimler invente le camion. Les premiers poids-lourds sont rudimentaires : un châssis, un moteur, un plateau, un siège et c’est tout. Pas de toit, ni de carrosserie ! Il faut réduire le poids au maximum et malgré tout, ils se traînent. Du coup, ils ne servent que pour la « logistique du dernier kilomètre ». Ils viennent chercher les marchandises à la gare de triage et les amènent au client. La situation change radicalement dans l’entre-deux guerres. Les camions sont plus puissants, plus rapides et ont davantage de capacité de chargement. De plus, avec le développement urbain, les usines sont chassées en périphérie des villes (donc loin des gares.) On voit donc apparaître des transports routiers purs, sans passer par le rail. Malgré l’opposition de ce dernier, qui met tout son poids pour freiner l’essor des camions. Et surtout, malgré un réseau routier déplorable. Le moindre Paris-Marseille est une expédition.

Après la guerre, le camion bénéficie de la croissance économique. Les ventes de bien de consommation explosent et il faut bien les acheminer… En plus, on construit des autoroutes, qui leur facilitent la vie. Enfin, la généralisation du diesel permet à la fois d’augmenter la capacité de chargement et de baisser les coûts. Pour des constructeurs comme Daf ou Leyland, c’est le jackpot. La figure romantique du routier, solitaire et marginal, émerge. Qu’il s’agisse d’un forçat de la route (Gas-oil), d’une tête-brûlée (Le salaire de la peur) voir carrément d’un rebelle (Convoi.)

Dans les années 70, l’Europe s’invite dans le transport routier. La disparition des frontières accélère la concentration des constructeurs. Des mastodontes comme Paccar, Volvo Trucks ou Iveco apparaissent. Les « petits » comme ERF, Foden ou Pegaso sont acculés. Les transporteurs se consolident également ; de grands groupes se forment. L’Europe impose une longueur maximale (d’où l’architecture avec cabine au-dessus du moteur.) Le temps de travail des routiers est réglementé et le disque chronotachygraphe apparait.
Aujourd’hui, le transport routier est à la croisée des chemins. La disparition des frontières entraine une délocalisation des usines vers les pays low cost. Ensuite, il faut acheminer les marchandises ; le transport routier reste moins cher et plus fiable que les autres modes. D’où la formation de véritables trains de camions sur les autoroutes européennes. Ce qui pose des questions de pollution et d’encombrement des axes. Mais le secteur est directement tributaire de l’activité économique. En ces temps de récession, les grands groupes vont au-delà du raisonnable pour obtenir de gros clients. L’avenir appartiendra-t-il aux très grands groupes ? Ou bien va-t-on voir d’autres organisations de la chaine logistique ?

Crédits photos : Kenworth (photo en une, ainsi que photos 5 et 7), Daimler (photos 1, 6, 13, 15, 21, 23, 24 et 25), MAN (photos 2 à 4 et 12), GM (photo 8), Chrysler (photo 9), Renault Trucks (photos 10, 16, 22 et 26), Peterbilt (photos 11, 17 et 18), Renault (photo 14), Fiat (photo 20) et DAF (photo 27)

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3 Commentaires sur "Souvenirs, souvenirs : beau comme un camion"

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Jurassix
Invité

A noter au sujet de la pollution qu’a charge transportee equivente, un poids lourd est autrement plus efficient qu’une auto.
Le probleme, c’est surtout l’augmentation de la quantite de marchadise a transporter, et les delais qui imposent la route.

Il y a qu’q voir Zalando, magnifique sur le plan ecologique. On commande la meme paire de chaussures dans 4 tailles differentes, on fait son choix et on renvoie le reste. Ce type de pratiques devrait etre largement surtaxe…

amiral_sub
Invité

non le problème c’est la sncf. Dans certains pays européens, les camions sont rares. Voire meme les camions qui ne font que traverser le pays interdits. Mais pour faire cela il faut des alternatives performantes

cestmoi
Invité

Je me trompe peu être mais je me dit que si Berliet n’avait pas du « se vendre » à Renault nous aurions encore un constructeur français performant dans les poids lourd.

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