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Le DTM et le Super GT s’entendent enfin

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Depuis le temps qu’on entendait parler du mariage entre le DTM et le Super GT (les premiers pourparlers datent de la fin 2009) sans que rien n’en sorte, on n’y croyait plus. On avait tort, puisque le blog auto a appris hier à Fuji que l’accord était enfin bouclé et sur le point d’être annoncé officiellement.

L’idée depuis le début est l’unification réglementaire de la catégorie GT500 du Super GT et du DTM autour d’une coque commune aux deux séries et à tous les concurrents qui se distingueraient ensuite via leur moteur et l’aérodynamique. C’est à peu près ce qui se passe déjà en DTM. Si tout le monde a toujours été d’accord sur ce principe, destiné à réduire les coûts très élevés de ces deux disciplines hautement technologiques, la situation est restée longtemps bloquée car les Allemands voulaient garder la main et l’exclusivité de la fabrication des dites coques, ce que les Japonais refusaient absolument. La raison a fini par prévaloir et les deux séries se partageront seulement les spécifications de la coque qui sera construite à l’identique dans les deux pays. Les dimensions ainsi que des éléments aérodynamiques majeurs comme l’aileron arrière seront également rendus communs et les évolutions aérodynamiques en cours de saison seront limitées, un changement pour le Super GT où l’on voit apparaître quasiment à chaque épreuve de nouvelles pièces à un rythme (et un coût !) que ne renierait pas la F1.

Ce nouveau réglement entrera en vigueur pour la saison 2014. L’unification de la réglementation moteur est remise à plus tard, 2016 probablement, les deux séries gardant pour l’instant leur specificité : V8 4l pour le DTM et V8 3,4l pour le Super GT, en position centrale avant. Les Super GT développent officieusement un peu plus de puissance, de l’ordre de 530-550 chevaux. Si besoin les performances pourront être régulées par restricteur. Honda, qui a émis le souhait d’engager la future NSX pour remplacer la HSV-010, a demandé une dispense pour garder l’architecture à moteur central arrière similaire à celle de la voiture de production, ce qui a été accordé sous condition d’utiliser la coque commune qui peut a priori être modifiée pour accueillir une telle disposition. Les détails sur ce point restent encore flous.

On pourrait donc se réjouir que tout le monde soit enfin tombé d’accord et passer sur les inconvénients qu’apportent inévitablement une formule monotype par rapport à une compétition technique ouverte, s’il n’était un point qui questionne le sens même de cette négociation : à l’heure qu’il est, aucun des constructeurs allemands n’a déclaré son intention de venir en Super GT et aucun des constructeurs japonais celle de venir en DTM. Les projets qui avaient pu exister dans ce sens ont été semble-t-il remis au placard et cette unification réglementaire paraît être sur le court terme surtout un simple moyen de faire des économies… A moins que Bandoh-san, le patron de la GT Association, ne réussisse à convaincre BMW, qui était le plus tenté, de sauter le pas. Allez, on y croit !

Crédit image : PLR/le blog auto

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