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Essai Caterham CSR 260 : sensations pures

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En 2009, la voiture standard est un caisson d’isolation sensorielle. On peut légitimement considérer que c’est un bien. Après tout, on attaque un nouveau millénaire, autant utiliser tous les moyens à disposition pour rendre l’avalage de kilomètres indolore et sécurisé. C’est le progrès. Le problème, c’est qu’en gommant les sources de désagrément, on supprime aussi les sensations physiques et mentales générées par le fait de se déplacer à grande vitesse au ras du sol, propulsé par une série d’explosions contrôlées. Pour éprouver ce mélange de jouissance et de terreur si addictif, il y a de moins en moins de solutions praticables.

Ecartons tout de suite la moto, qui n’a pas le bon nombre de roues et qui oblige à porter des culottes et des bottes de moto, un blouson de cuir noir avec un aigle sur le dos. Merci bien, mais non merci. Reste, en dehors de la compétition et de quelques inaccessibles berlinettes de haute couture transalpine, une niche de sportives spartiates dont le représentant le plus établi est Caterham. Ce nom, révéré par la faction intégriste des contributeurs du blog, ceux qui boivent de la Castrol R au petit déjeuner ou qui ont des bouts de Formule Ford dans la cabane de jardin, est bien connu des habitués du site.

Essayée à plusieurs reprises ici, la création de Colin Chapman représente une certaine idée de la voiture sans filtre. Pour changer un peu, c’est cette fois la déclinaison haut de gamme qui est passée entre nos mains tremblantes, la supercar de chez Caterham, la CSR 260, pour quelques jours sur les routes japonaises.

Version 2.0

Mise sur le marché en 2005, la CSR est le résultat de la réinterprétation moderne du concept originel à la mode du 21ème siècle. L’ensemble motorisation et trains roulants a été repensé, à commencer par le moteur. Sous le capot se cache un bloc 2,3l Duratec amoureusement préparé par Cosworth qui l’a frappé de son emblème. Les 260 chevaux qu’il développe sont transmis aux roues arrières par l’intermédiaire d’une boîte à six rapports développée par Caterham, un régal de précision une fois que l’on a intégré le maniement de l’embrayage particulièrement viril. 260 chevaux pour 575 kg, c’est un rapport poids-puissance de 2,2 kg/ch, celui d’une Carrera GT… Les suspensions sont également toutes nouvelles, indépendantes à l’arrière et à double triangulation avec amortisseur inboard dans le plus pur style monoplace à l’avant.

Reflet de l’époque, la carrosserie de la CSR prend même en compte l’appui aérodynamique pour corriger une fâcheuse tendance au délestage du train avant à haute vitesse : le flux d’air entrant par le radiateur est évacué par un puit oblique ouvert sur le capot moteur qui, en conjonction avec une paire d’ailettes de chaque côté du nez, fournissent l’appui nécessaire. Les roues enfin, de 15 pouces, sont chaussées de semi-slicks Avon CR500 développés pour Caterham. L’ensemble, dans un orange Lambo bien loin du traditionnel British Racing Green, donne une impression inédite : rétro par son allure générale, moderne dans ses détails, avec ses roues larges à l’extérieur de la carrosserie, ses pièces en carbone et son échappement chromé, c’est un hot rod !

Les réactions du public sont à l’avenant : ceux qui ne savent pas (la plupart) sont conquis par le côté voiture de Oui-Oui de course, ceux qui savent savourent la rencontre rare. Dans tous les cas, les pouces se lèvent, les visages sourient, les couples se prennent en photo devant, la sympathie est palpable. La CSR n’intimide pas et ne projette pas une image de puissance sophistiquée, plutôt de douce excentricité. A l’Anglaise, quoi. Frimeurs bling bling, adressez-vous sur le continent.

Bienvenue à bord

L’installation à bord révèle un flagrant contraste avec la Seven habituelle: le tube en aluminium sensiblement plus large permet l’installation de baquets de cuir dans lesquels on s’installe et s’extrait sans avoir besoin de chausse-pied. En l’absence de volant détachable, la traditionnelle gymnastique est cependant toujours de mise : il faut un peu de pratique, et de souplesse, pour conserver un semblant de dignité à la montée et la descente.

Le treillis tubulaire forme une console centrale où prennent place des éléments de confort nouveaux et intéressants : des aérateurs orientables et un potentiomètre à 3 positions trahissant la présence d’un… chauffage ! Les commandes des feux et des essuie-glaces sont à portée de main via des commodos, là encore une nouveauté, et l’ensemble est d’une cohérence bienvenue contrastant avec l’arrangement aléatoire de compteurs, interrupteurs et voyants genre éruption cutanée garnissant la planche de bord de la Seven traditionnelle. Touche charmante requise par la règlementation japonaise, le témoin de ceinture de sécurité qui ignore superbement le fait qu’un harnais 4 points est à la disposition des occupants.

Le reste du cockpit est plus classique, avec une paire de portes en toile imperméabilisée qui comme la capote et le panneau de toile qui recouvre le « coffre » sont fixées avec de gros boutons pression. Folklorique et primitif, le dispositif une fois en place évoque les débuts de l’automobile mais fait son travail, ne capitulant qu’en cas de déluge biblique.

Peur sur la ville

Le démarrage, en appuyant sur le gros bouton rouge après avoir tourné la clé, est glorieux : le moteur s’ébroue d’un aboiement sec après quelques claquements du démarreur, avant de se stabiliser dans un ralenti irrégulier ressenti dans toute la structure. Peu après l’air au-dessus des fentes de refroidissement du capot commence à former des vagues de chaleur. Le cockpit au pourtour rembourré de cuir n’a jamais si bien porté son nom issu de l’aéronautique. Pour un peu, on se sentirait près au décollage pour aller chasser le baron rouge. Quelques secondes après le début de l’expérience, on est déjà bien dans un monde très différent de l’ordinaire automobile.

Les premiers kilomètres en ville ne sont pas franchement relaxants, d’autant que le représentant de Caterham Japon qui ouvre la route, ne ratant pas une occasion de faire un peu de représentation, a choisi de nous faire passer dans les endroits les plus fréquentés de la capitale japonaise. Caler au  milieu du croisement d’Omotesando, devant les milliers de jeunes gens et de touristes venus faire leur shopping et les yeux braqués sur cette voiture hautement inhabituelle, dont le clignotant émet par dessus le marché un bip bip assourdissant prélevé sur un scooter, serait un humiliation suffisante pour justifier un seppuku en place publique. Heureusement, malgré quelques chaudes alertes, le moteur ne s’est pas tu de façon impromptue. Les crampes dans le mollet gauche n’auront pas été inutiles.

Ces quelques dizaines de minutes dans les encombrements urbains, à faible allure, permettent de se rehabituer à la direction ultra-précise qui aide à placer le nez de la voiture exactement où l’on veut d’autant que l’on voit les roues directrices. S’ajoutant au bruit qui n’est atténué par aucun dispositif, l’impression d’être en prise directe avec la machine est incomparable. La prise directe est également inégalée avec les pots d’échappement du trafic environnant que l’assiette extrêmement basse place à hauteur de narines. L’asphyxie terminale est au détour d’un bus mal réglé, ce que la règlementation stricte des autorités locales rend heureusement improbable. Mais une chose est sûre, cette voiture n’est pas plus faite pour la ville que la Seven de base.

Comme une boule de flipper

Tout est cependant pardonné au premier bout de ligne droite désert : une fois attrapé non sans mal (c’est haut !) le ticket d’entrée sur le shutoko, le réseau de périphériques de la conurbation tokyoïte, il est temps de sonner la charge. Et là, la CSR peut faire son numéro et c’est le choc. La théorie de l’accélération des particules par l’exemple, le saut dans l’hyperespace. La voiture qui précède, que l’on a laissé prendre du champ en prévision de l’expérience, emplit d’un coup le pare-brise, un tour de magie dont le truc tient dans le temps revendiqué par Caterham pour le 0 à 100 km/h : 3,1s. Pour un conducteur moyen, l’auteur de ces lignes par exemple, on est sans doute plus prêt de 4 secondes mais ça reste du domaine de l’instantané. En comparaison avec d’autres voitures capables de temps équivalents (une Nissan GT-R par exemple), le ressenti est complétement différent. Plutôt que de se sentir poussé par une locomotive, on a la nette impression d’être une boule de flipper. Pas ou peu d’inertie, et la sensation de faire corps avec la voiture, enchaînant les rapports étagés plutôt courts en cascade via la grille d’une précision diabolique et l’embrayage qui prend dans ces conditions tout son sens. On se laisse décrocher pour le plaisir de remettre la gomme et revivre la sensation encore et encore, comme dans un parc d’attractions.

Une fois rassasié de ce petit jeu, l’autoroute au long cours n’est pas la corvée que l’on pourrait craindre. La carrosserie élargie est très vivable, et les portes isolent suffisamment du vent pour pouvoir survivre en vêtements de ville. L’hiver doit être une autre paire de moufles, si l’on peut dire, bien que la voiture fasse de son mieux pour aider : la structure tubulaire apparente se réchauffe en symbiose avec la mécanique, et le fait savoir douloureusement au bras qui a le malheur de s’y appuyer. L’échappement, lui, échange volontiers sa chaleur avec la cheville gauche en passant sous l’habitacle. Rien de bien méchant cependant (pour le type d’individu prêt a signer un bon de commande Caterham, s’entend), et les kilomètres défilent sans autre souci que de faire très attention aux voitures qui déboitent devant le nez de la Caterham. Placé à cette hauteur, on est invisible dans le rétroviseur. En contrepartie, la vivacité de la voiture rend les manoeuvres d’évitement naturelles et l’on ne s’en formalise pas plus que ça.

Pas sérieux s’abstenir

Une fois sorti de l’autoroute et rendu sur les petites routes de la campagne japonaise, le fun commence vraiment. Le moindre bout de ligne droite est prétexte à un bon en avant suivi d’un freinage appuyé rendu aisé et endurant par le poids plume de la voiture, et les pneus façon slicks retaillés donnent un grip incroyable dans les courbes. Le Cosworth prend les tours avec ardeur, pétarade joyeusement au rétrogradage et l’ensemble de l’expérience est enivrant, même en restant bien en dessous des limites de la voiture, bien trop capable pour la route ouverte.

C’est ce qui fait à mon avis la différence avec la Seven. La CSR a un potentiel nettement supérieur à cette dernière mais est également moins pédagogique : vu l’efficacité de l’engin, il vaut mieux avoir de sérieuses notions de pilotage si on veut aller tutoyer ces limites, ou alors avoir de larges zones de dégagement, celles que l’on trouve sur un circuit par exemple. Pour le pilote d’expérience il n’y aura pas beaucoup d’autos qui résistent à cette super-Caterham qui est par ailleurs presque civilisée, en progrès par rapport à une Seven. Pour l’amateur moins éclairé, on s’amusera énormement même sans utiliser 100% du potentiel de l’auto.

Quoi qu’il en soit, une petite virée en Caterham CSR ne se refuse pas, et ne s’oublie pas de sitôt. Pour reprendre le thème de l’introduction de cette note, cette auto représente tout ce qui a disparu sur la voiture ordinaire type : le rapport direct avec la mécanique, l’absence de cocon, la finesse des réactions, et le ressenti précis de chaque action. Outre le plaisir que l’on en retire, c’est très éducatif. Chaudement recommandé.

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Et pour faire durer le plaisir, quelques images d’une très jolie Seven signées Loïc Baillard.

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