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Reconversion réussie pour les usines Panhard & Levassor

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L’usine historique de l’un des premiers constructeurs français, située dans le 13e arrondissement de Paris accueille depuis quelques mois près de 21 000 m2 de bureaux, après 6 années de travaux de réhabilitation.

Son histoire nous ramène  aux débuts de l’industrie automobile. En 1873, René Panhard s’associe à Émile Levassor, tous deux ingénieurs centraliens. Petit-fils de carrossier, Panhard s’intéresse à l’hippomobile. Levassor a lui travaillé pour Cockerill, une société belge de sidérurgie et de charbon.
Tous deux s’intéressent au moteur à gaz avant de rencontrer Édouard Sarazin, représentant en France des moteurs à essence Daimler, qui leur confie alors une licence de fabrication en exclusivité.

En 1891, ils emmènent un premier véhicule, la type 2D, jusqu’à Versailles, puis Etretat. Ils s’installent au 16 avenue d’Ivry, à Paris, où ils reçoivent leurs 5 premières commandes.

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En 1895, ils participent à la première course automobile au monde, Paris-Bordeaux-Paris, et signent un doublé. S’en suivront de nombreux succès à Monte Carlo ou aux mille Miles. L’année suivante, Émile Levassor est victime d’un grave accident dans la course Paris-Marseille en voulant éviter un chien sur la route. Il succombera à ses blessures l’année suivante devant sa table à dessin.

Sa réputation faite, Panhard se spécialise dans les voitures puissantes et luxueuses, destinées à une clientèle fortunée. En 1905, l’usine parisienne sort jusqu’à 150 châssis par mois, malgré des prix conséquents : de 12 000 F à l’époque pour un châssis type 15 cv à 30 000 F pour un type 50 cv. En parallèle, la marque produit aussi des camions, ce qui la place avant la première guerre en tête des ventes de véhicules en France. Le conflit va pousser le constructeur à s’intéresser aux véhicules militaires afin de participer à l’effort de guerre.

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Début 1930, la marque compte 3 modèles, les 6CS, 6DS et la 8DS à moteur 8 cylindres. Leur avancée technique est la barre Panhard, qui n’est autre que la barre anti-roulis toujours utilisée aujourd’hui. En plein essor, Panhard présente un nouveau modèle révolutionnaire en 1936 : la Dynamic. Caisse autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, vitres panoramiques et moteur 6 cylindres. Mais au même moment, l’arrivée du Front populaire entraine de longues grèves qui causeront l’échec commercial du modèle, les familles bourgeoises n’osant pas se montrer dans un véhicule aussi exubérant. Après 4 années de production, seulement 2 600 Dynamic sortiront des chaînes de la porte d’Ivry.

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Après la seconde guerre, Panhard se tourne vers des voitures plus populaires utilisant des moteurs moins coûteux à produire, des flat-twin, 2 cylindres à plat. La Dyna X l’inaugure en 1946, suivi par la Junior en 1952 puis la Dyna Z en 1954. Panhard se tourne à nouveau vers la compétition, en développant un modèle spécialement conçu pour les 24 heures du Mans : La Monopole, qui participera de 1956 à 1958.

En 1959 est lancée la PL17 rendant hommage aux deux créateurs par ses initiales, 17 étant l’addition de 6 litres aux cent, 6 places et 5cv fiscaux. Puis en 1963, La 24 rendra quant à elle hommage aux 24h du Mans.

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Cette popularisation de la marque rendra sa situation financière difficile au début des années 60. Citroën se pose alors comme repreneur idéal, mais mettra fin à la production civile des Panhard en 1967, malgré les débuts prometteurs de la 24. La marque continuera toutefois à produire des véhicules militaires, ce qu’elle fait toujours aujourd’hui d’ailleurs.

L’usine de l’avenue d’Ivry servira par la suite à produire des 2CV fourgonnette, puis sera partiellement détruite. À l’abandon, elle sera rachetée par Remi Gaston-Dreyfus qui lancera ensuite le chantier de rénovation.

Le bâtiment à conservé ses murs triangulaires en brique rouge et son ossature métallique. Situé entre l’avenue d’Ivry, la rue Nationale et le boulevard Regnault, le bâtiment abrite également une halte garderie et un centre d’accueil pour les sans-abris. À l’intérieur, on peut notamment admirer une Dyna X, dernier clin d’oeil à son histoire.

Anecdote intéressante, la proximité immédiate du quartier chinois actuel s’explique en partie par l’emplacement de l’usine parisienne Panhard. Les ateliers ont en effet employé de nombreux ouvriers asiatiques, immigrés en France après la Première Guerre mondiale.

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Credits photos : AREP (Photos 1, 6 à 10), Panhard (Photos 2 à 5 & 11 à 14)

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13 Commentaires sur "Reconversion réussie pour les usines Panhard & Levassor"

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jibé
Invité

Je ne sais pas si l’on doit se réjouir qu’une fois de plus la France pioniere se transforme en musée-bureau… Panhard était une marque en Avance sur son temps qui une fois de plus (spécificité française ?) n’a pas eu le soutient suffisant qu’elle méritait.

circonspect
Invité

Quand on veut faire un article urbanistico/architecturalo/historique , il semblerait correct de citer au moins les architectes qui ont conçu ces bâtiments . J’ignore le nom de l’architecte auteur du projet original , mais il me semble que les architectes qui ont réhabilité cet ensemble immobilier sont Jean Marie Duthilleul et Etienne Tricaud et leur agence (AREP) , à qui l’on doit également de nombreuses gares TGV en France. Ces locaux sont d’ailleurs , il me semble , occupés par les services bâtiments de la SNCF .

automania
Invité
Le manque cruel de vision (et c’est une formule sympathique pour ne pas dire la c………..) de Citroen allait sonner le glas d’une des marques les plus innovantes et intéressante de l’histoire de l’automobile. Le refus en 1965 de la marque aux chevrons (qui venait de prendre une part du capital de Panhard) de commercialiser une héritière à la célèbre PL24 (pour ne pas concurrencer les ami 6 et DS.. comme si de nos jours Peugeot refusait la C3 pour ne pas cannibaliser la 208) allait précipiter la chute. En procédant ainsi Citroen s’est privé d’une seconde marque complémentaire (plus… Lire la suite >>
Jurassix
Invité

+1, on a perdu quand meme de sacres joyaux, Panhard etant un bel exemple :/
Qlq remarques cependant :
– Renault Trucks : la marque a rarement degage du benefice, et les normes anti pollution des PL imposent quasimment des rapprochements entre constructeurs. RT n’aurait pas resiste seul.
– Il est un peu faux de dire que Dacia n’apporte pas d’emplois en France : ingenierie et GMP sont francais.

Le rachat de Volvo est l’un des plus gros rates, en partie a cause de l’etat francais. Cela aurait offert a Renault une marque premium a l’image beton.
Dommage.

SGL
Membre
bonne analyse de ta part @ automania Mais je crois que Renault Trucks Defense est encore Français contrairement Renault Trucks (tout court qui appartient à Volvo), il fabrique encore, me semble-t-il le fameux VBL conçu par Panhard General Defense absorbé en 2012 par Renault Trucks Defense. il est question que Renault Trucks Defense fusionne avec Nexter (l’ex Giat Industries) pour former un gros groupe industriel Français (du moins pour la France avec des budgets militaires ridicules maintenant) quitte plus tard éventuellement pour fusionner avec Krauss-Maffei & Maschinenbau Kiel le fabriquant du célèbre char de combat principal allemand le Char Leopard… Lire la suite >>
wizz
Membre
dans les années 80, Renault était dans la merde, perte après perte, avec des plans de renflouement successif. On avait des moyens de production archaiques. Les Japonais faisaient des usines tout en longueur, plus de 1km de long, pour fluidifier la production. En France, à la même époque, il était hors de question de fermer le site de Seguin, qui assemblait une voiture dans un batiment…de 5 étages. Les autres construisaient leur usines en ras de campagne, ou dans une grande zone industrielle. L’ile de Seguin était au centre de Paris… Si PSA et Renault avaient tenté l’aventure américaine, ce… Lire la suite >>
Jurassix
Invité

SGL: RT Defense appartient bien a Volvo AB, ce qui permet notament a Mack Defense de proposer des VI militaire Renault rebadges (sherpa et kerax).

SGL
Membre

Bravo @ Jurassix
tu as raison ! effectivement Renault Trucks Défense est bien une filiale de Volvo contrairement à ce que laisse attendre wikipedia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_Trucks_Defense.
Merci de ta vigilance.

automania
Invité

@SGL : Hello SGL, je confirme que Panhard Général Défense n’appartient plus à l’hexagone mais bien à Volvo (via Renault Trucks) qui l’a repris en Juillet 2012.

Source :
latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120726trib000711143/defense-renault-truck-defense-s-offre-panhard.html

SGL
Invité
Merci @ automania Bah oui, je reste dubitatif que des matériels de défense principale et indispensable puissent être revendus aussi facilement à une puissance étrangère fut-il allié à la France comme nos amis les Suédois. le pire fut la vente en 2009 du motoriste de légende « Baudouin » (pour les spécialistes, du moins ) au Chinois dans le plus grand anonymat possible. Baudouin était réputé pour faire des moteurs les plus fiables au monde ils propulsaient des navires de toutes sortes : bateau de pêche en passant par des péniches (alternative avec 10 x plus de rendements que les… Lire la suite >>
SGL
Membre

Peut-être un jour ou la France se réveillera du point de vue industriel, elle pourra réveiller ses belles Marques automobile de prestige, si bien-sûr son économie le permet, comme Panhard / Talbot‎(avant-guerre) / Facel / Hotchkiss / Avions Voisin (si si ! pour ses autos ) etc. la liste est trop longue.
La France est réputée pour son luxe dans tous les domaines sauf pour L’automobile, pourtant à la base elle était légitimement l’une des meilleures au monde.

Invité

Je suis entièrement d’accord pour le retour de Panhard Levassor, quitte à replanter des hectares de café pour mes parts d’action de soutien de cette marque que mes grands parents ont représenté à Madagascar.

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