Pour rappel, la pierre d’achoppement concerne la motorisation quatre cylindres 2.0l turbo, déjà adopté par les Japonais depuis 2014 et qui devait également devenir la norme pour le DTM à partir de 2017. Au mois d’octobre on apprenait toutefois que le camp allemand traînait des pieds, en particulier Mercedes selon les rumeurs, pour cause de coût de développement trop élevés, et voulait conserver le V8 actuel jusqu’en 2019. Aucune position officielle conjointe de l’ITR et de la GTA n’a été exprimée jusqu’à présent mais les Japonais ont confirmé à demi-mot la réalité du problème.
Cependant, malgré la différence de définition technique, BMW au moins est toujours intéressé par la tenue de courses communes en 2017 au Japon avec un « match retour » en Allemagne au début 2018. C’est ce qu’à exprimé le patron de la compétition de la marque bavaroise Jens Marquardt dans une interview récente. Marquardt pense que la disparité technique n’est pas un problème rédhibitoire, qui peut être résolu par une balance de performance. Il reste cependant deux autres points essentiels à résoudre. Le premier est le format des courses, sachant que là où les Allemands disputent des courses sprints avec un seul pilote, les Japonais eux ont l’habitude de courses longues avec un équipage de deux pilotes. Cela entraîne des différences importantes de stratégie de course et de préparation des autos. La seconde divergence concerne les pneus. Le DTM utilise un pneu unique fourni par Hankook, alors que le GT500 est le terrain d’un affrontement entre quatre manufacturiers : Michelin, Bridgestone, Yokohama et Dunlop. Cette concurrence acharnée fait que les voitures japonaises sont beaucoup plus rapides que les voitures de DTM.
Même si les uns et les autres s’entendent sur le principe, il n’y aura pas trop de deux saisons pour trouver la bonne formule afin que les deux parties aient leur chance dans un affrontement direct qui promet beaucoup.
Source : Autosport
Crédit image : Yuji Shimizu/le blog auto
