Après Talladega, l’Arca Re/Max series voit sa saison achever en Iowa pour l’Iowa 250. La Nextel Cup y roulant de nuit le samedi soir (victoire de Kahne), l’Arca Re/Max dispose d’une plage horaire de choix offrant le live aux spectateurs de Speed. Le championnat étant déjà remporté (Frank Kimmel, huitième titre dans la discipline), Montoya peut poursuivre son apprentissage de la discipline sans craindre de jouer le rôle du chien dans un jeu de quilles.
Si Talladega, superspeedway de son état, lui a permis de rouler d’une traînée aérodynamique à une autre au sein du peloton, l’Iowa Speedway, classé dans les short tracks, représente un challenge qu’il appréciera peut-être davantage. Un superspeedway est en quelque sorte une longue ligne droite fermée sur elle-même. Les vitesses moyennes au tour sont très élevées (195 mph), les courbes sont négociées pied au plancher, et la course en est une de placement et d’opportunité. Chosissez quelle voiture aspirera la vôtre et tâchez de prendre la tête un peu avant le drapeau à damiers. Rien ne sert de courir, comme dit la fable… La piste est longue et chaque neutralisation permet de ravitailler sans craindre le chrono
Il faut par contre aborder un short track avec un autre état d’esprit. En Iowa, la moyenne au tour est inférieure à 140 mph, et les portions « droites » (tout est relatif sur un tri-ovale) sont trop courtes pour permettre l’aspiration. La pédale centrale sert enfin à quelque chose, et il s’agit pour les équipes de réunir les meilleures conditions possibles. Cela commence par une voiture en bonne santé du côté de la motricité. Ensuite, il faut la régler sainement pour prendre les virages aussi rapidement en entrée qu’en sortie. Pour reprendre les bons termes, elle ne doit être ni trop « tight » (sous-vireuse), ni trop « loose » (sur-vireuse), quelle que soit sa position en piste (intérieur-extérieur). Enfin, il faut se méfier des risques de surchauffe comme de la peste. Pour un superspeedway, le règlement de course limite le régime moteur et l’admission pour plafonner les vitesses. Ailleurs, tout est débridé et il faut savoir jouer avec. Des accidents stupides peuvent arriver: il suffit de quelques serviettes en papier données avec des hot-dogs et qui volent sur la piste pour boucher les ouvertures de refroidissement et abréger une course. C’est du vécu… Le reste du travail est dans le pilotage: on gagne sa place à force de dépassements, il faut ainsi optimiser les réaccélérations et ne jamais se laisser enfermer. Bref, pour un pilote éduqué en monoplace comme Montoya, le terrain est connu
Juan Montoya part troisième sur 41 pilotes, qualifé avec une moyenne de 136,63 mph. Treize autres pilotes ont dû repartir tôt à la maison, faute d’avoir pu établir un bon chrono. Au drapeau vert, devant 90000 spectateurs (pour une course de troisième division), le colombien prend la deuxième place et pointe en tête au dixième tour, passant le poleman Steve Wallace (#61, rookie). Sa lune de miel avec la discipline prend fin contre le mur de béton peu après, pour la première de neuf neutralisations. C’est probablement un Montoya penaud qui rencontrera les journalistes pour expliquer les circonstances de son accrochage avec Wallace! Il semblerait qu’il y ait eu mésentente avec son spotter. Le spotter est un membre de l’équipe placé en haut des tribunes avec une paire de jumelles et une radio. Il suit son pilote tour après tour et l’informe des circonstances de course autour de sa voiture. Montoya ayant passé Wallace par l’intérieur du virage, le spotter confirme la présence de Wallace à l’extérieur: « outside… outside… ».
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