Marques disparues, épisode 7 : Adler

Une entreprise éclectique

Comme pas mal d’autres constructeurs apparus au début de l’automobile, Adler vient du mondes des cycles. Les origines de la marque remontent à 1880, avec la fondation de Heinrich Kleyer Gmbh, une entreprise qui se diversifie rapidement en construisant des tricycles et des voiturettes équipées de moteurs De Dion-Bouton. En 1895, à la faveur de son expansion commerciale,  l’entreprise passe en régime de société par actions et prend le nom de Adlerwerke, élargissant encore ses activités aux machines à écrire haut de gamme, aux automobiles et même aux motos dès 1902. C’est ainsi que la société prend son identité définitive, avec comme symbole un aigle, Adler en Allemand.

Adler impérial

Les premières créations (4,5 CV, 8 HP) sont des monocylindres puis, sous l’impulsion de l’ingénieur Edmund Rumpler, Adler produit à partir de 1903 ses propres moteurs, en commençant par un 4 cylindres 4 litres (28 chevaux) installé sur l’Adler 24/28 CV de 7 places. A partir de 1907, le constructeur se focalise sur les 4 cylindres, délaisse la moto, met de côté une tentative sur le secteur aérien et décline sa gamme automobile qui propose une grande variété de puissances et de configurations. On passe ainsi de la Kleinwagen 1.2 litres à l’énorme 35/80 HP 9,1 litres (!), célèbre dans sa version Phaeton 7 places, très appréciée des officiers ainsi que du Kaiser.

Résultat : Adler devient le 1er constructeur automobile allemand de voitures, boîtes de vitesses et moteur en 1905. Mieux, en 1914, une voiture sur cinq vendue en Allemagne est une Adler !

Une marque tendance des années folles

Dans les années 20, Adler, qui emploie plus de 10.000 personnes en Allemagne, poursuit son expansion avec l’agrandissement des usines et de nouveaux modèles plus sophistiqués. C’est le cas de la Standard 6, qui s’inspire beaucoup des Chrysler et bénéficie d’un moteur 6 cylindres en ligne ainsi que de freins hydrauliques, une première pour une voiture germanique. Une voiture qui rentre également dans l’histoire puisque c’est à son volant que Clärenore Stiennes accomplit le premier tour du monde en automobile, entre 1927 et 1929.

La Standard 6, qui sera un des modèles les plus vendus, est déclinée en une version 4 cylindres économique (Favorit) et une version plus haut de gamme, la Standard 8 équipée d’un 8 cylindres. Adler est alors à son apogée et se targue même d’une collaboration avec Walter Gropius, l’emblématique fondateur du mouvement architectural et de design du Bauhaus, qui apporte sa contribution au style de certaines carrosseries et signe également le design du logo de la marque.

Transformations des années 30

Comme bien d’autres, la grande dépression de 1929, particulièrement virulente en Allemagne, frappe de plein fouet le constructeur Adler qui est obligé de réduire drastiquement son personnel. Néanmoins, la marque conserve un certain dynamisme et se maintien au cours des années 30 dans le top 3 des constructeurs allemands, grâce au renfort d’ingénieurs de renom. C’est d’abord Hans Gustav Röhr qui devient le directeur technique à partir de 1931, suite à la faillite de sa propre marque.

Il développe l’Adler Trumpf, qui se distingue par des suspensions indépendantes sur les 4 roues et une traction avant. La Trumpf est déclinée dans une version Sport (115 Km/h) et surtout la Trumpf Junior qui cumule plus de 100.000 ventes au début des années 40. La Standard 8 est remplacée par un nouveau modèle au nom plus prestigieux, la « Diplomat », mais tout cela n’empêche pas à Adler de se faire chiper la 3e place du marché allemand par…Mercedes.

En 1935, Röhr se brouille avec le directoire d’Adler, qui récupère un autre ingénieur de talent, Karl Jenschke, en provenance de Steyr-Puch. Ce dernier introduit les innovations aérodynamiques amenées par l’engouement du design Stromlinie (Streamline) qui est déjà à l’œuvre chez Steyr ou encore Tatra. L’Adler Typ 10 2.5 litres, communément appelée Adler Autobahn, ressemble à s’y méprendre, en plus grand, à la Baby Steyr du même Jenschke. C’est une voiture très évoluée pour l’époque, avec un moteur refroidi par eau, l’amortissement sur les 4 roues, un freinage hydraulique et des suspensions à triangle sur l’essieu avant. Une version cabriolet est proposée, et même une version Sport dont le 6 cylindres grimpe à 80 chevaux, permettant au modèle de flirter avec les 150 Km/h. De quoi « cruiser » sur les autoroutes du Reich…Chère mais bien conçue, c’est pourtant le chant du cygne : la Typ 10 sera la dernière automobile Adler.

Crépuscule d’un aigle

Le constructeur est évidemment mobilisé dans l’effort de guerre nazi, produisant des moteurs et des châssis pour des véhicules semi-chenillés de la Wehrmacht. Les usines sont lourdement touchées par le bombardement de Francfort en mars 1944, et pour pallier le manque de travailleurs réquisitionnés, l’entreprise obtient de la SS l’allocation d’une main d’œuvre déportée en provenance du camp du Struthof. Plus de 1600 travailleurs déportés sont ainsi affectés au constructeur, avec un taux de pertes élevé…

A la fin des hostilités, le matériel et les usines sont confisqués par les Américains qui interdisent la reprise de la production automobile, bien qu’une partie du staff technique ait planché sur une version modernisée de la Trumpf Junior. En 1948, Adler tourne définitivement le dos aux voitures et se relance dans les motos, les vélos et les machines à écrire, comme à ses débuts. En 1958,  la marque est rachetée par le groupe Grundig et fusionne avec un autre fabriquant de machines à écrire Triumph. Revendu successivement à VW ou encore Olivetti, l’entité Triumph-Adler subsiste encore de nos jours dans la gestion électronique de documents !

Images : flickr, wikimedia, motorrad-photo-archiv.de