Durant les années 60, Citroën jouissait d’une belle notoriété grâce à sa DS et à sa populaire 2CV. La firme au double chevron, qui était alors sous le contrôle de Michelin, avait néanmoins un problème de taille. Entre sa « TPV » et sa « VGD », il y avait un sacré trou dans la gamme que l’Ami 6 n’était pas parvenu à combler faute d’être suffisamment polyvalente. Mais ça, c’était avant l’arrivée de la Citroën GS !
A la recherche d’une bonne moyenne!
Au quai de Javel, on avait conscience de cette anomalie et on planchait pour y remédier. Dès 1960, le designer maison, Flaminio Bertoni, avait réalisé la maquette du projet C60. Cette auto, devait être une Super Ami6 avec, là encore, une lunette arrière inversée. Mais cette fois, les ingénieurs de la marque y avaient greffé un 4 cylindres à plat refroidi par air. Ce projet ne donna rien de vraiment concret… bien qu’il ai pu être à l’origine de l’Ami Super.
3 ans plus tard, c’est le projet F qui devait permettre de sortir une voiture de taille moyenne. La marque semblait avoir de l’ambition et voyait les choses en grand ! On imaginait une voiture avec un hayon, un 4 cylindres à plat mais aussi et surtout un moteur rotatif Wankel. Néanmoins, la mise au point de ce projet traînait, si bien qu’il a finalement été abandonné en 1967. Il faut dire que Renault, qui avait entretemps lancé sa R16, avait fait breveter le fameux hayon. Par ailleurs, le développement du moteur rotatif ne donnait pas les résultats espérés, notamment sur le plan de la fiabilité. L’abandon de ce projet F a été un désastre. De précieuses ressources ont été investies sur ce projet qui ne donna rien. Cela était d’autant plus fâcheux que Citroën avait déjà commandé l’outillage de production !
Du projet F au projet G
Alors que les caisses de la marque commençaient à être vides, il fallait donc démarrer une nouvelle étude pour sortir une voiture afin de couvrir un segment qui était de plus en plus important. C’est dans ce contexte qu’a débuté le projet G. Suite au décès de Flaminio Bertoni, c’est à Robert Opron, que l’on a confié le soin de matérialiser la « G ». Si sur le plan stylistique, Citroën est repartie d’une feuille blanche, il n’en est pas de même sur le plan technique où certains aspects de la « F » ont été repris. L’idée de proposer un 4 cylindres à plat et un moteur rotatif n’a pas fini aux oubliettes.
Cette nouvelle tentative a été la bonne ! Il n’a fallu qu’un peu plus de 3 ans pour mener le projet G à son terme. La nouvelle Citroën, baptisée GS, a fait l’objet d’une première présentation en petit comité en août 1970 dans l’usine de Rennes. Le premier bain de foule de cette nouvelle Citroën a eu lieu lors du Salon de l’Automobile de Paris de la même année. Sa ligne clivante semblait, comme pour la Rover SD1, directement inspirée de l’étude Berlina Aerodinamica 1100, que Pininfarina avait réalisé pour le compte de la British Leyland Motor Company en 1968.
La GS : une petite grande Citroën
Avec sa traction avant, ses roues indépendantes et surtout sa suspension hydraulique, la GS était incroyablement moderne pour une auto de sa catégorie. Le freinage profitait de 4 disques de freins. Ceux de l’essieu avant étaient placés en sortie de boîte de vitesse afin de réduire les masses non suspendues. Le train avant, à parallélogramme déformable transversal, était également assez élaboré. Le pivot était dans l’axe de la roue ce qui permettait d’améliorer le comportement routier. Les efforts latéraux parasites, qui étaient transmis par la roue à la direction, ont été purement et simplement éliminés.
La GS se déclinait en deux finitions. Une version Confort à l’équipement assez basique et une version Club à la dotation de série renforcée. La club comme la Confort, disposaient d’un habitacle au design très Citroën. On y retrouvait ainsi des compteurs à rouleau très kitsch sans oublier le fameux volant monobranche qui est devenu une caractéristique de la marque. La GS n’était pas une voiture parfaite ! Loin de là !!
Les matériaux utilisés à son bord étaient un cran en dessous de ce que ses rivales proposaient. Par ailleurs, si son moteur boxer de 1015 cm3 offrait une puissance respectable de 55,5 ch, il péchait en revanche par son manque de couple. Avec seulement 7,2 mkg à 3500 tr/min, ce moteur peinait à relancer facilement la GS. Pourtant, cette mécanique refroidie par air, était de conception moderne avec son arbre à cames en tête et sa courroie crantée. Elle permettait, à la GS d’accrocher un « bon » 150 km/h chrono.
Une gamme pour la Citroën GS
Dès l’année suivante, la GS a adopté une boîte de vitesse semi-automatique à convertisseur de couple qui était dotée de 3 rapports. Cette année-là, la GS adopta également le témoin d’usure des plaquettes de frein avant et un voyant d’alerte pour la température d’huile. En juillet, la gamme a accueilli une version Break et une carrosserie break à 3 portes, dites « Break Service ». Cette dernière était la version commerciale de la GS. 1971 fut aussi l’année de la consécration pour une GS qui a remporté le titre de voiture européenne de l’année.
En aout 1972, la gamme GS a été remaniée ! La finition confort a été débaptisée, la version d’entrée de gamme n’ayant plus de nom. Si elle a perdu son nom, la GS low cost a gagné un nouveau moteur ! Outre le 1015 cm3 qui était toujours de la fête, la GS pouvait recevoir un nouveau boxer de 1220 cm3 de 60 ch et 8.9 mkg à 3250 tr/min. Si le gain de puissance pouvait sembler dérisoire, cette nouvelle mécanique un peu plus coupleuse, offrait un agrément de conduite supérieur au petit 1.0. Le moteur originel n’était d’ailleurs plus associable à la finition Club.
Les premières évolutions de la Citroën GS
Sur le plan esthétique, la GS a reçu quelques modifications mineures en comme l’adoption de nouveau feux de recul blancs et un nouveau soufflet de levier de vitesses. Sur le plan technique, c’est le système hydraulique qui a reçu des améliorations avec une augmentation de la pression des sphères de 10%.
L’arrivée du modèle 1974, un an plus tard n’a rien apporté sur le plan technique. En revanche, la GS a adopté un rétroviseur plus grand et des clignotants translucides à l’avant. Par ailleurs, la GS 1220 a gagné un accoudoir central à l’arrière. C’était Byzance… ou presque !
GZ : la fameuse GS birotor
La type « GZ » qui est apparu à l’automne 1973 en offrait encore plus avec un intérieur plus luxueux et des compteurs à cadran circulaire. Extérieurement, elle se distinguait des autres GS par ses ailes gonflées afin de mieux accueillir un train avant aux voies élargies et chaussés avec des pneus de 165 de large. Sous le capot, il n’y avait point « Flat Four » mais le fameux Comotor. Il s’agissait d’un moteur rotatif Wankel équipé de deux rotors. D’une cylindrée de 995cm3, il offrait une puissance de 107 ch, ce qui permettait à la GS Birotor de monter à 175 km/h. Si la proposition pouvait être séduisante sur le papier, la Birotor n’a pas su séduire son public.
Lancée au tout début de la 1ère crise pétrolière, sa consommation gargantuesque à refroidit bien des ardeurs. On notera d’ailleurs, que le réservoir à carburant de la GS Birotor faisait 56 l contre 43 pour le GS de type « GX ». Sa fiabilité désastreuse a fait le reste ! En 1975, Citroën ne voulant plus en entendre parler proposa à ses clients d’échanger leur Birotor… contre une CX !
Une GS en constante évolution
Les GS et GS 1220 sont devenus GSpéciale en janvier 1974 tandis que la GS Club était toujours disponible au catalogue. En juillet de la même année, la GS s’est refait une petite beauté. On ne pouvait pas vraiment parler de restylage, mais cette dernière a néanmoins adopté une nouvelle planche de bord, de nouveaux sièges et de nouvelles jantes. Les feux de détresse sont également venus enrichir la dotation de série. La gamme s’articulait autour de 6 finitions : la GSpeciale, la Club, la X et la X2 qui recevait un 1222cm3 poussé à 64 ch. La Pallas et la Birotor assuraient le haut de gamme. A noter que les finitions Club, Pallas et Birotor pouvaient recevoir un toit en vinyle.
L’arrivée du modèle 1976 a apporté une légère baisse des puissances. Le moteur d’entrée de gamme a perdu 0,5 ch tandis que les 1222cm3 on en avait perdu 1 passant ainsi à 59 et 64 ch. La version a convertisseur de couple était toujours au catalogue mais a adopté une nouvelle dénomination commerciale : C-Matic.
Un restylage pour la Citroën GS
Pour le millésime 1977, la GS s’est offert une cure de jouvence avec des modifications stylistiques assez importante. A l’avant les modifications se sont essentiellement focalisés sur la calandre. La poupe arrière n’était pas en reste avec des feux qui ont adopté une forme beaucoup rectangulaire tout en adoptant un agencement assez proche de ceux de la CX. Les parechocs en plastique noir ont également fait leur apparition sur la X2 et sur la Break Service. Cette dernière à d’ailleurs changé de nom pour devenir « Entreprise ».
A l’intérieur la planche de bord a également fait l’objet de modification tandis que l’instrumentation a perdu son célèbre compteur à rouleau. Les ceintures avant à enrouleur étaient également disponibles en option. Sur le plan technique, la principale nouveauté a été l’adoption d’un freinage en double circuit tandis qu’un 1129cm3 a pris la place du 1015 cm3. Ce 4 cylindres à plat, toujours refroidit par air, offrait une puissance de 56 ch.
La Citroën GS devient GSA
En Juillet 1979, la GS allait sur ses 9 ans mais elles ne songeait pas encore à la retraite. Ajoutez-lui un hayon, des boucliers en plastique et un A à son nom et la voilà repartie comme en 40 ! A bord, c’est la révolution ! Si les compteurs à rouleau ont fait leur retour, la nouvelle planche de bord de la GSA adoptait les fameux satellites.
La gamme de la GSA, comprenait 3 finitions : la club, la X3 et Pallas. Elles disposaient toutes du 1222cm3 de 64 ch. La GSA X3 avait cependant une boîte de vitesse à 5 rapports dite « courte » qui lui offrait plus de nervosité. La boîte 5 pouvait aussi être disponible en option sur les autres finitions mais avec un étagement plus long. La boîte C-Matic était toujours disponible et cette dernière a d’ailleurs gagné un voyant de température du convertisseur de couple. L’apparition de la GSA a naturellement été fatale pour la GS originelle. La gamme s’est rapidement recentrée sur la GSpéciale et la Break Entreprise pour finalement disparaître en 1980.
Durant l’été 1981, la gamme a été élargie par le bas avec la sortie de la GSA Spéciale. Cette dernière s’équipait du 1129cm3 et 56 ch de GSpéciale. L’année suivante, une nouvelle déclinaison du 4 cylindres à plat a fait son apparition. Il s’agissait d’un 1299cm3 de 64 ch qui a remplacé le 1222cm3 de même puissance.
La GSA passe le flambeau à la Citroën BX
L’été 1983 a sonné le glas du petit 1129cm3 et de la C-Matic. La finition Club a également trépassé, cédant sa place à une X1 qui n’était qu’une X3 dépouillée. Du côté des bonnes nouvelles, il convient de souligner l’adoption d’un pare-brise feuilleté.
En juillet 1985, la GSA était encore présente au catalogue mais elle voyait sa gamme se réduire comme peau de chagrin ! La finition Pallas, qui ne pouvait plus rivaliser avec la jeune et pimpante BX, a pris une retraite bien méritée. La GSA en a fait de même en juin 1986, après avoir été fabriquée à 582 757 exemplaires. En y ajoutant, les 1 897 229 Citroën GS, cela donne un total de 2 479 986 exemplaires. Le duo GS/GSA, qui avait une longueur d’avance sur la concurrence, a rencontré un succès respectable et mérité.
Les petites histoires de la Grande Histoire
Maintenant que vous en savez plus sur les Citroën GS et GSA, on peut passer au désert avec quelques anecdotes comme on les aime.
Le carrossier Bertone a utilisé la Citroën GS afin de proposer sa « Camargue » lors du salon de Genève de 1972. Franchement, elle avait de l’allure cette GS Coupé !
Le moteur Comotor n’était pas spécifique à la GS Birotor ! En effet, cette mécanique était partagée avec la NSU Ro80, qui avait été élue voiture de l’année en 1968. Comotor était une société créée par NSU et Citroën pour fabriquer des moteurs rotatifs.
Sur le 846 GS Birotor fabriqués par Citroën, seuls une cinquantaine auraient échappé à la destruction.
Le logo placé entre GS et birotor représente un piston d’un moteur rotatif !
En France, la GS n’a connu qu’une seule et unique série spéciale : la Basalte. Elle se basait sur une GS 1220 Club et voyait sa carrosserie noire arborer des bandes rouges (voir dans la galerie d’images ci-dessous).
