Le Volkswagen T-Roc de nouvelle génération arrive à point nommé. Depuis 2017, 2,2 millions d’exemplaires du SUV se sont écoulées dans le monde. Mais le marché s’est durci, la concurrence devient féroce, et Volkswagen devait donc muscler son jeu. Le mois dernier, nous avons pu essayer le T-Roc sauce 2026 sur les routes portugaises, du côté de Cascais.
Un style plus élégant
Le T-Roc grandit. 12 cm de plus en longueur, pour atteindre 4,37 mètres. Ce gain profite un peu à l’espace intérieur, mais surtout aux proportions générales du SUV. Les lignes gagnent en présence, les flancs s’épaississent légèrement, l’avant s’affirme davantage. Volkswagen n’a pas voulu révolutionner pour autant. Le parti pris reste pragmatique, avec sa signature lumineuse tout en longueur qui donne un peu de caractère au regard. Rien de très excitant, mais solidement ancré dans la mouvance stylistique en vigueur à Wolfsburg.
À l’arrière, on retrouve la bande illuminée continue, finalement assez séduisante pour les yeux des amateurs de modernité. Sur les petites routes sinueuses du Portugal, le T-Roc se montrait plutôt élégant, sobrement agressif, si on peut dire. Le reste, c’est du classique de SUV familial. Rien qui ne choque, rien qui n’impressionne vraiment non plus. Mais franchement, c’est efficace. Et Volkswagen ne prétend rien d’autre.
Un intérieur plus cossu et des technologies dernier cri
Volkswagen devait en revanche révolutionner son intérieur, notamment du côté des technologies pour continuer à justifier son prix face à la concurrence. La planche de bord propose maintenant du tissu en haut, des matériaux qui font un peu moins « cheap» qu’avant. Le volant dispose de vraies touches physiques. Le sélecteur de la boîte automatique s’est envolé vers la colonne de direction comme sur les ID, libérant de l’espace pour un chargeur à induction et donnant un sentiment d’une console moins chargée. L’écran principal grimpe jusqu’à 12,9 pouces selon la finition, plutôt dans les standards.
L’isolation phonique gagne des points. Pas fantastique, mais appréciable en roulant à 130. On se sent plutôt bien maintenu dans les sièges avant. À l’arrière, l’espace s’améliore un peu grâce aux 3 cm supplémentaires d’empattement. Le coffre prend 30 litres de plus que l’ancienne génération de T-Roc, et cube désormais à 475 litres. C’est mieux qu’un Captur par exemple, mais moins bien qu’un Symbioz qui le dépasse de seulement 4 centimètres. Vous me direz, la longueur compte quand la place est comptée dans un petit garage.
Plus de diesel
Volkswagen dit « adieu » au diesel et « bienvenue » au 1.5 eTSI hybridé. L’histoire nous dira si les gros rouleurs le regretteront. 150 chevaux, 250 Nm de couple disponibles assez tôt. La micro-hybridation 48 volts paraît plutôt modeste pour vraiment parler d’une électrification digne de ce nom. Elle se sent subtilement quand on roule en souplesse, sans finalement vraiment perturber la conduite par rapport à un 100% thermique moderne. À allure stabilisée, le moteur lorsqu’il est à faible charge, désactive 2 cylindres pour diminuer la consommation. Mais le T-Roc a bien besoin des 4 pour atteindre les 100 km/h en 8,9 s. C’est bien assez pour affronter la plupart des situations de conduite.
La boîte DSG gère bien ses affaires. Passages doux, étagement sans histoire. Sur le trajet d’essai mêlant autoroute et petites routes, on a frôlé les 6,5 l aux 100 kilomètres. C’est pas miraculeux, mais ce n’est pas outrancier non plus. Honnêtement, compte tenu de l’hybridation, on s’attendait à un écart mieux marqué avec la précédente génération côté consommation. Pour rappel, Volkswagen annonce 5,5 à 6,2 litres en WLTP. Le moteur devient juste un peu bruyant quand on va chercher la puissance, mais globalement, c’est tranquille.
Embonpoint limité pour un comportement équilibré
La plateforme MQB Evo offre un châssis bien équilibré. L’avantage d’une hybridation légère réside justement dans la limitation de l’embonpoint (1 476 kg). Le T-Roc garde donc un comportement serein, sans surprises, et même plutôt agréable par rapport à certains adversaires mieux hybridés. L’amortissement assure ainsi un bon compromis, permettant un certain plaisir de conduite, tout en avalant suffisamment bien les bosses pour limiter les secousses. Quand on prend un virage un peu piqué, la caisse s’incline sans excès et reste ainsi prévisible.
La direction se montre précise sans procurer de sensations folles au bout des doigts, mais c’est le standard Volkswagen auquel on s’attend, surtout pour un véhicule à vocation familiale. Du côté des freins, là aussi grâce à cette hybridation légère, la gestion de la pédale est plutôt constante, avec une course peut-être même un poil longue. Mais on chipote. Le plus important reste d’éviter la force de freinage parfois aléatoire des PHEV. Le Travel Assist sur autoroute fonctionne vraiment bien, s’ajuste avec une précision rassurante. Idéal pour les longs trajets et les circulations en accordéon, un moment toujours pénible.
Les tarifs
Pas de magie, de nos jours les voitures sont chères et le T-Roc ne fait malheureusement pas exception. Difficile de dire si la version 116 ch à 29 990 € trouvera son public. Mais pour pouvoir s’offrir notre motorisation essayée, il faudra débourser au moins 41 000 €, hors opérations commerciales. Un 136 ch et un 170 ch arriveront dans le courant de l’année. Le nouveau Volkswagen T-Roc a ainsi bien amélioré sa copie pour rester dans le jeu sur ce marché hyper concurrentiel. Hybridation, conduite semi-autonome de niveau 2, finition en hausse et nouvelles technologies devraient en effet permettre de donner un coup de fouet aux ventes de ce modèle dont la génération précédente accusait sérieusement le poids des années.
