Essai BYD Sealion 5 DM-i de 212 ch

BYD poursuit son offensive avec une gamme qui ne cesse de s’étoffer, notamment en France. Celui qui a dépassé Tesla en ventes mondiales l’an passé, et en France lors de certains mois, a ainsi lancé sur le marché il y a quelques semaines le Sealion 5 DM-i, qui reprend la motorisation nommée « Super Hybride » par la marque. Nous en avons pris le volant sur les routes pluvieuses de Bretagne.  

Un style différent des autres BYD

BYD devient peu à peu le constructeur dont on voit de plus en plus les voitures, sans forcément les reconnaître (encore) en tant que BYD au premier regard. Aujourd’hui, la marque détient une part de marché (2 %) quasi identique à celle d’un constructeur comme Tesla, pas si vieux que ça non plus. Et la marque chinoise se donne tout simplement les moyens de réussir, avec une gamme complète et un circuit de vente qui couvre tout le territoire. Pour maintenir cette bonne dynamique, le BYD Sealion 5 DM-i vient cette fois-ci semer la zizanie sur un segment où l’on trouve l’un des meilleurs performeurs d’Europe, le Dacia Duster.  

Mais le coup de cœur passant aussi par le design, une fois n’est pas coutume, on ne se trouve pas immédiatement charmé par les lignes du nouveau venu. Pourtant, BYD nous avait agréablement surpris sur certains de ses derniers modèles en matière de design. Le Sealion 5 DM-i n’a pas un physique disgracieux, mais nous l’aurions aimé un peu plus élégant, notamment au niveau de sa face avant. Pour le reste, il reprend les codes assez classiques du SUV familial, avec une signature lumineuse marquée à l’avant comme à l’arrière. La ceinture de caisse est soulignée par un élément façon alu qui remonte sur le montant C. Un becquet au-dessus de la lunette arrière dynamise légèrement la voiture.  

De l’espace à toutes les places

En entrant dans l’habitacle, on constate que BYD a choisi un dessin de planche de bord assez simple, sans chercher à trop impressionner. L’instrumentation se compose d’un écran derrière le volant et d’une gigantesque dalle au milieu de la planche de bord. Pour le reste, on trouve quelques commandes physiques pour des fonctions essentielles comme le volume, les modes ou d’autres programmes relatifs à la conduite. Le sélecteur est extrêmement simple : PRND, sans mode B. Il regroupe énormément de technologies qu’il faut malheureusement gérer depuis l’immense écran, en naviguant dans divers menus pour atteindre notre but. Il existe bien quelques raccourcis, notamment pour faire taire certains ADAS agaçants, mais il faut du temps pour tout comprendre.  

La finition s’avère étrangement d’assez bonne facture, car compte tenu du tarif, on s’attendait à un peu moins d’efforts. On n’a pas non plus les attentions d’une Rolls au prix d’un iPhone, mais les matériaux ne font pas si cheap, et le similicuir de la sellerie n’a rien de rédhibitoire. Reste à voir la tenue dans le temps, mais encore faut-il garder la voiture suffisamment longtemps pour s’en rendre compte. On se sent particulièrement bien installé sur la banquette arrière, avec de l’espace pour les jambes mais aussi en hauteur, ce qui n’est plus si courant. Mention spéciale pour les sièges avant, plutôt enveloppants. En revanche, nous sommes plutôt déçus par la capacité du coffre : seulement 463 litres. Honnêtement, on s’attendait à mieux.  

Une consommation maîtrisée même batterie vide

La motorisation hybride se compose d’un 4 cylindres 1.5 à cycle Atkinson de 98 ch, couplé à un bloc électrique de 197 ch alimenté par une batterie de 18,3 kWh. La puissance combinée est annoncée à 212 ch. Les cellules sont rechargeables (3,3 kW) et assurent une autonomie théorique de 88 kilomètres. À l’usage, la voiture privilégie le mode électrique, qu’il faut toutefois forcer sur les 25 % restants pour aller le plus loin possible. Le reste du temps, en mode hybride, notre Sealion 5 garde un quart de la batterie pour optimiser la consommation de carburant. Dans la réalité, son appétit s’avère mesuré, même batterie « vide » (mais donc jamais complètement), avec un chiffre proche des 6 l/100 km sur un parcours routier mêlant autoroute et voies rapides.  

Il faut noter que, si nécessaire, le moteur thermique peut entraîner les roues motrices lorsqu’on sollicite beaucoup de puissance. Le reste du temps, il se met en route pour recharger la batterie. En fait, même si nous n’avons rien à faire, parfois il démarre sans qu’on accélère fort pour autant, ce qui peut s’avérer un peu perturbant. Le silence règne globalement à bord, en dehors de certaines phases qui ne durent jamais très longtemps. Toutefois, à haute vitesse, nous nous sommes surpris à vérifier que les vitres étaient bien fermées, à cause d’une insonorisation un peu plus perfectible que celle d’acolytes 100 % électriques. Les performances assurent une conduite sereine, avec notamment un 0 à 100 km/h exécuté en à peine 8 secondes.  

Bon feeling dans la pédale de frein pour un PHEV

À vrai dire, on devient même gourmand au regard de l’efficacité de la motorisation. On a envie de plus de confort, de plus de plaisir au volant. Pour la première notion citée, il n’y a pas grand-chose à redire, grâce à l’adoption de suspensions plutôt souples, mais pas caricaturales, sans mollesse exagérée. Les mouvements de caisse se montrent ainsi bien contenus, limitant les désagréments pour les estomacs les plus fragiles. Il faut malheureusement aussi composer avec un amortissement un peu trop percutant à basse vitesse. Notre Sealion 5 DM-i sait en fait très bien voyager, notamment dans des conditions météorologiques difficiles en Bretagne, avec pluie et vent.  

La voiture se montre malgré tout un peu en retrait au chapitre du plaisir de conduite par rapport à ses meilleures concurrentes, à cause d’une direction qui manque cruellement de ressenti. En conduite urbaine, cela n’aura rien de pénalisant, mais sur route, il faut bien admettre qu’on aimerait un meilleur feeling pour mieux sentir où l’on place ses roues. BYD dispose d’une réelle expertise en matière de motorisation hybride, qui lui permet d’offrir une gestion de la pédale de frein plutôt naturelle. Et croyez-nous, il s’agit d’un sujet manifestement complexe pour les constructeurs, qui peinent souvent à offrir une pédale constante, sans variations d’un freinage à l’autre.  

Des tarifs sans concurrence

30 990 € , voici le prix de départ du nouveau BYD Sealion 5 DM-i. À ce tarif, vous disposez d’un véhicule déjà très bien équipé, mais doté d’une plus petite batterie, de 13 kWh (contre 18,3 kWh pour la version supérieure). Comptez 33 990 € pour la finition la plus huppée. On pense naturellement au Duster comme premier concurrent, mais celui-ci n’est pas PHEV. Difficile de parler de concurrents européens, tant leurs prix paraissent indécents en comparaison, même si leurs puissances sont souvent supérieures. Même si BYD dispose d’une usine en Hongrie, le Sealion 5 DM-i provient encore de l’un des sites de production chinois du constructeur.