Quelle est l’histoire des SUV ?
L’origine des SUV ou Sport Utility Vehicle (véhicule utilitaire pour le sport) est incertaine. Mais, on considère souvent le Jeep Wagoneer de 1963 comme étant le lancement de ce type de véhicules. Sorte de break surélevé, il permet d’emmener une famille sur un long trajet tout en pouvant embarquer au besoin du matériel pour le sport de loisir. Vélos, planches de surf, etc. tout y loge.
En Europe, il y a eu des tentatives avant, mais c’est le Toyota Rav 4 en 1994 qui lance réellement la « mode ». Compact, avec un style moderne et rondouillard, il n’est pas vraiment un baroudeur comme l’était encore le Suzuki Vitara avec des angles droits, et plait énormément à la gent féminine qui le plébiscite pour…la ville.
Sentant le bon filon, Nissan lancera les Nissan Qashqai en 2007 et Juke en 2010. Ceux sont eux qui sont à l’origine de la tendance actuelle du crossover en Europe. Ni berline, ni break, ni monospace, pas suffisamment surélevés pour faire du franchissement, et surtout, en majorité en simple deux roues motrices et non 4×4, les SUV ont le plumage sans forcément avoir le ramage.
Désormais, ils représentent plus d’un tiers des nouvelles immatriculations en France. De même, sur les sites d’annonces de voitures neuves ou d’occasion comme sur le site Autosphere.fr par exemple, chacun peut trouver le SUV qui lui fait envie pour se faire plaisir. Du crossover citadin au SUV familial en passant par le véhicule compact, ces véhicules couvrent les trois principaux segments automobiles B, C et D.
Les SUV sont montrés du doigt
Depuis plusieurs mois, on voit fleurir ci et là des propositions pour interdire les SUV ou les taxer. Sur une base totalement subjective – les SUV seraient plus lourds et pollueraient plus que les berlines ou les breaks – certains ont proposé en France un malus lié à la masse du véhicule. Dans cette proposition, les SUV étaient clairement la cible puisque n’étaient pris en exemple dans les véhicules dits « lourds » que des modèles de crossover se vendant plutôt bien.
Tout récemment, plusieurs députés français dont Matthieu Orphelin (groupe « Liberté et Territoire » à l’Assemblée Nationale), ont déposé deux amendements au Projet de Loi de Finances 2020 (PLF). Leur but ? Introduire la notion de masse du véhicule dans le malus automobile. Ainsi, ils entendaient forcer les constructeurs à alléger les véhicules. Sauf qu’ils visaient principalement les SUV, accusés, selon eux, de tous les maux. On dit par exemple qu’ils consomment plus, et sont « trop hauts ».
Mais, en y regardant de plus près, les SUV ne sont pas forcément plus lourds ni polluants qu’une berline ou qu’un break, à prestations équivalentes. Il y a des exemples, et des contre-exemples. De plus, les voitures « hautes », il y en a d’autres, bien plus hautes, comme les « ludospaces », ces utilitaires transformés en voitures pour particuliers, ou les monospaces. Ce qui prouve que tout n’est pas blanc ou noir et qu’il faut de la mesure plutôt que de désigner à l’aveugle tel ou tel type de carrosserie.
Petit comparatif entre SUV et breaks ou berlines équivalents
Est-ce que les SUV sont vraiment plus lourds et consomment plus qu’une berline ou un break équivalent ? Eh bien non. Il y a certes des SUV très (trop) lourds et à la consommation en rapport avec leur profil d’armoire normande. Cependant, les exemples de SUV à l’appétit homologué aussi frugal que leurs équivalents au profil de voiture « classique » sont légion.
Prenons l’une des meilleures ventes de 2019 dans les crossover compacts, le Peugeot 3008. 4,45 m de longueur pour un peu plus de 1,60 m de hauteur. Surtout, il possède un coffre de 520 litres et un empattement – id est la place pour les occupants – de 2,675 m. En restant chez Peugeot, il faut prendre la 308 en version break, la Peugeot 308 SW, pour avoir au moins autant de coffre. Le break au lion dispose de 100 litres de volume coffre en plus, mais mesure 15 cm de plus en longueur. Ici, le Peugeot 3008 pèse à peine 110 kg de plus que le break, pour une consommation – Puretech 130 S&S essence – à peine 0,5 l/100 km plus élevée (et 10 grammes de CO2 par kilomètre).
Chez le concurrent Renault, le SUV urbain, le Captur, pèse environ 150 kg de plus que la Renault Clio Estate (même volume de coffre, empattement similaire). Mais, avec un moteur plus puissant de 25 chevaux (1.5 dCi 90 contre 1.5 Blue dCi 115), la surconsommation homologuée n’est que de 0,3 l/100km ou 4 g de CO2/km.
Et lorsque l’on ne reste pas dans la même marque, on peut avoir de grandes surprises avec un SUV qui consommera bien moins, à prestations équivalentes, qu’un break ou une berline d’une marque concurrente.
Les SUV sont-ils réellement plus lourds et doivent-ils être surtaxés ?
La réponse est non. La sur-taxe, si elle doit avoir lieu, ne doit être faite qu’uniquement à travers le juge de paix : la consommation de carburant. Plus un véhicule consomme – et donc pollue, et plus le propriétaire paiera cher en taxes.
Montrer du doigt, sans argument chiffré étayé, un segment porteur du marché automobile, n’est sans doute ici qu’un moyen de faire du « green washing » à peu de frais pour les politiques qui font ces propositions. Le tout est évidemment fait, une nouvelle fois sur le dos de l’automobiliste, entouré de taxes en tous genres et trop souvent désigné comme responsable de toutes les pollutions modernes.
