Les batteries LFP (lithium fer phosphates) vont être un élément important du développement des véhicules électriques abordables. Stellantis et CATL vont investir 4,1 milliards dans une usine de batteries LFP. Mais ce ne sera pas en France.
L’usine sera implantée sur le site de Stellantis à Saragosse, en Espagne. La production n’est pas pour tout de suite. En effet, il faudra attendre fin 2026 pour le début de la production si tout se passe comme prévu pour le moment. L’usine devrait être capable de produire annuellement 50 GWh de cellules. Cela représente environ 700 000 batteries de 70 kWh, ou 1 million à 50 kWh.
Stellantis et CATL investiront dans une coentreprise qui gérera la production des LFP. L’usine recevra l’investissement en plusieurs étapes. Sans doute que les deux associés tiendront compte du marché du VE. On a vu certains projets tomber à l’eau récemment, ou sur le point, comme Northvolt. D’ailleurs, fidèle à sa politique de « donnant-donnant » et de lobbying, Stellantis précise que l’évolution dépendra « de l’évolution du marché électrique en Europe et du soutien continu des autorités espagnoles et de l’Union européenne ».
Verbatim
« Stellantis s’engage pour un avenir décarboné, en adoptant toutes les technologies de batteries avancées disponibles afin d’offrir à nos clients des véhicules électriques compétitifs », a déclaré John Elkann, Chairman de Stellantis. « Cette importante coentreprise avec notre partenaire CATL apportera une production de batteries innovante sur un site de fabrication déjà reconnu comme un leader en matière d’énergie propre et renouvelable, contribuant ainsi à une approche durable à 360 degrés. Je tiens à remercier tous les acteurs impliqués pour avoir rendu l’annonce d’aujourd’hui possible, y compris les autorités espagnoles pour leur soutien continu. »
CATL a déjà deux usines en Europe, en Allemagne et en Hongrie. Cette troisième usine permettra de fournir ses clients européens. Pour Stellantis, cela va permettre d’avoir à disposition deux types de batteries. Les NMC (nickel manganèse cobalt), chères et performantes, et les LFP (lithium-fer-phosphate), plus abordables mais moins performantes. Leur densité est moindre, mais le prix permet des VE « abordables ». Dommage que Stellantis n’a pas décidé (forcé ?) CATL à implanter son usine dans l’un de ses sites français.
Certains constructeurs comme Tesla utilisent des batteries LFP en entrée de gamme sur Model 3 et Model Y, mais de la NMC sur Model Y et 3 grande autonomie et performance, et carrément des NCA (nickel-cobalt-aluminium) bien plus chères sur Model S et Model X.
A propos des batteries LFP lithium-fer-phosphate
Les batteries LFP ont plusieurs intérêts non-négligeables. Déjà, le risque d’incendie est plus faible qu’avec d’autres types de batteries lithium. Elles peuvent subir jusqu’à 5000 cycles de charge sans perte considérable de capacité. Et les LFP peuvent être chargées à 100 % sans aucun souci contrairement aux NMC ou NCA.
En revanche, étant moins denses énergétiquement, elles prennent plus de place dans une voiture pour une même capacité, mais aussi représentent plus de poids. Elles sont aussi plus sensibles au froid et développent moins de puissance. C’est pour cela que les constructeurs les emploient pour des véhicules d’entrée de gamme, à la puissance moteur « limitée » (mais largement suffisante). La Chine a pris le chemin de la batterie LFP il y a deux ou trois ans et les USA et l’Europe sont à la traîne.
