Recharger son VE dans le train !
Le projet RailCharge de l'Université de technologie de Graz (TU Graz), financé par l'Agence autrichienne de promotion de la recherche (FFG), vise à résoudre deux problèmes majeurs qui sont autant de freins au développement des ventes de VE : cette solution innovante pourrait apporter une réponse au problème d'autonomie des voitures électriques et à leur charge croissante sur le réseau électrique en raison de l'augmentation de la demande de recharge.
Le principe du projet est de charger des voitures électriques dans les trains, la majeure partie du trajet (comprenez les grandes distances) étant effectuée par voie ferroviaire. L’automobiliste emploiera le temps d’immobilisation du véhicule pour recharger sa batterie via le propre réseau électrique du chemin de fer. Pour une fois le train arrivé à destination, continuer son trajet individuellement avec une batterie complètement chargée.
Des avantages non négligeables : batteries plus petites, un réseau public soulagé
Selon TU Graz, cette solution aurait deux avantages par rapport au développement actuel de l'e-mobilité.
Au lieu d'installer des batteries toujours plus grandes pour augmenter l'autonomie, des batteries plus petites pourraient être utilisées à la place, ce qui apporterait des améliorations significatives à la fois dans la tarification des véhicules et en ce qui concerne l'environnement.
Si le réseau électrique du chemin de fer ou l'énergie de freinage d'un train est utilisé pour recharger les voitures électriques, cela soulagerait également le réseau électrique public.
Etude de pertinence des usages
A l'heure actuelle, l'équipe du projet évalue avec la société de planification des transports Verkehrplus pour quelles applications le concept RailCharge serait vraiment utile et donc le plus pertinent.
En raison du trajet jusqu'à la gare et du temps de chargement et de déchargement, il y a probablement relativement peu d'intérêt à remplacer un trajet de banlieue de 45 minutes par un train avec une fonction de recharge. Cependant, cette solution pourrait s’avérer pertinente dans le cadre de trajets ferroviaires plus longs, notamment dans le cas de déplacements opérés pour des vacances, généralement des itinéraires d'une durée d'au moins trois heures.
Solutions techniques en cours de développement
Afin de pouvoir mettre en œuvre le concept RailCharge, certaines solutions techniques ont déjà été développées ou du moins conçues.
En coopération avec le partenaire du projet Easelink , une solution de recharge a été développée dans laquelle un coffre pouvant être installé ultérieurement sur le dessous de la voiture électrique s'abaisse sur une plate-forme de recharge sur le plancher du wagon.
En collaboration avec SSC Railtech, la conception du wagon lui-même a également été repensée.
Pour la prochaine étape du projet, TU Graz décrit la mise en œuvre des concepts développés dans le monde réel : « Ce que j'ai personnellement en tête serait un démonstrateur technologique sous la forme d'un wagon voyageant sur une piste d'essai.
Peut-être aussi un itinéraire avec un passage frontalier », explique Armin Buchroithner de l'Institut de mesure électrique et de technologie des capteurs, qui dirige le projet RailCharge du côté de la TU Graz. « Ce serait bien de pouvoir démontrer que cela fonctionne pour un trajet de Vienne à Dresde ou Leipzig (Pologne), par exemple. Essentiellement, l'objectif est de montrer qu'il est possible de charger des véhicules de différentes topologies sur rail et qu'ils arrivent complètement chargés.
Notre avis, par leblogauto.com
Reste tout de même que tout le projet se base sur le principe que les voitures électriques couvriront la majorité de leurs trajets en train, et donc inactives … pour être rechargées via le propre réseau électrique du chemin de fer.
Une solution qui met en avant l’usage d’un véhicule électrique pour des besoins urbains et/ou des derniers kilomètres, pointant du doigt sa principale faiblesse : les trajets longues distances. Il n’en demeure pas moins que l’idée est intéressante …
Sources : Université de technologie de Graz
7 commentaires
Bof.
Si la gare est déjà si loin que le VE à besoin d’être chargé le long de son transfert en train, c’est déjà que la gare est fort loin et peu trouveront cette solution chère (ben oui, ça a un coût) comme la meilleure pour eux. L’idée n’est pas sotte mais combien l’utiliseront ? Une prise sur un wagon, c’est pas révolutionnaire et dans un tunnel sous la Manche ça trouverait son sens.
Tiens, j’imagine même pas les conséquences d’un feu de VE dans un train sous la Manche.
Le gros pb des grandes gares (plus encore sans doute que les aéroports qui sont en périphérie), c’est de s’y rendre (en TC avec ses bagages ou Taxi, avec un tarif délirant)… et devoir louer (quand il y en a, donc exit les périodes tendues) à destination.
Cela soulagerait en prime le gros pb des VE: Devoir faire x10 niveau surface des « stations service » actuelles sur les grands axes pour compenser le temps du plein qui fait x6 (on passe de 5mn à 30mn mini) et l’autonomie récupérée (80% max en général en charge rapide) sous la moitié de celle d’un thermique. Même si on gagne un peu en surface d’un chargeur vs pompe on est à ce niveau de besoin de surface pour encaisser les jours de départs dans les conditions actuelles.
Faire des VE dépassant 2T pour espérer enquiller 400km d’autoroute sans trop suer de peur de la panne, c’est quand même pas idéal non plus.
L’avantage sera aussi de dégager un peu le terrain pour les thermiques avec tous ces VE qui se traînent sur grands parcours…
Il paraît qu’elles ne traînent pas, ce sont les idiots en thermique qui roulent de façon peu écologique à l’affolante vitesse maximale permise.
De toute manière personne ne veut plus aller dans le sud où on crame ou on meurt d’une balle perdue dans Marseille aussi crasse que Paris mais plus rare en rats, plus riche en scélérats.