Auteur/autrice : Stéphane Schlesinger

C’est la mode, chaque constructeur se doit d’avoir son coupé-cabriolet. Ferrari ne fait pas exception à la règle et propose la 575 Superamerica, au toit escamotable. Mais là où la plupart se replient en utilisant une cinématique complexe, Ferrari se singularise par l’adoption d’un système très simple, conçu par l’ingénieur Fioravanti. Baptisé Revocromico, ce toit monobloc  bascule simplement arrière pour venir se poser à la renverse sur le coffre, en 10 secondes. En fait, il ne disparait pas, et participe à la beauté de la voiture tant son design est soigné. En outre, il intègre la lunette arrière, qui fait office de saute-vent une fois la voiture découverte. Par ailleurs, ce toit entièrement en verre s’obscurcit automatiquement en fonction de la lumière grâce à ses capteurs intégrés. Cela dit, il ne peut s’adapter que sur des biplaces, d’une part  cause de sa longueur, d’autre part, car son pivot s’avère fort encombrant.

Vous avez aimé la Logan? Vous allez adorer la Zonghua Brillance, qui s’apprête à débarquer en France. Mais attention, ce n’est plus une petite mais une grande familiale à laquelle nous avons affaire. En effet, cette berline mesure 4m88 de long, à peu près comme une… Peugeot 607. Si la Logan est une compacte au prix d’une citadine, là, nous avons une presque limousine au prix d’une compacte, puisque cette chinoise sera commercialisée à partir de 18000 d’ici 2006, en version 2 litres 135CV. Oui, moins de 20000, et à ce prix, la qualité n’est même pas sacrifiée! Si l’assemblage reste perfectible, on peut louer la qualité des plastiques, moussés. Et là où Citroën laisse des vis apparentes sur la C6, la Brillance les cache avec un capuchon. Etonnnant. Peut-être est-ce là un des résultats du partenariat de la firme avec BMW?  Par ailleurs, habitabilité, confort des sièges et équipement semblent dans le coup. On est loin de la Landwind!
Certes, cette traction n’offre pas de diesel, mais une concurrente de Mercedes Classe E au prix d’une 307, ça fait réfléchir…

Moribonde il y a peu, Cadillac, grâce à un style personnel et audacieux, est revenue sur le devant de la scène avec les CTS, STS et aujourd’hui, la BLS. Cette dernière, d’une longueur mesurée de 468 cm, débarque en Europe afin de concurrencer les Audi A4, Mercedes Classe C, BMW Série 3 mais aussi les Peugeot 407 et Alfa 159. Et croyez-le ou non, à cette dernière, la nouvelle BLS emprunte le moteur, le fameux 1.9 JTD de 150CV, ici rebaptisé TiD. Un vestige des défunts accords Fiat/GM. En essence, elle reçoit des moteurs turbocompressés d’origine Opel de 2.0, développant 175 ou 210CV, et de 2.8, à 6 cylindres, pour une puissance de 255CV. Ces motorisations seront couplées à des boîtes 5 et 6 vitesses, manuelles ou automatiques. Cadillac assure avoir adapté les châssis aux goûts européens, même si l’ESP ne sera en série que sur les versions haut de gamme.

Révolutionnaire, la C3 l’a été… pour le style Citroën, en 2002, auquel elle a apporté une fraicheur bienvenue. Avec un certain succès d’ailleurs, puisque 267000 exemplaires ont été vendus en 2004. Aujourd’hui, Citroën la remet à niveau pour faire face à une concurrence toujours plus féroce, les Clio et Punto III, Fiesta restylées ou encore les 207 ou Corsa IV attendues en 2006. Ont été revus les pare-chocs, la calandre, les feux  arrière ainsi que l’habitacle. Si celui-ci n’a jamais constitué une référence en matière de qualité, reconnaissons-le, ce n’est pas maintenant qu’il va le devenir. En effet, les matériaux restent basiques, sommairement ajustés, et si les contre-portes sont désormais rembourrés à l’avant, le plastique du tableau de bord reste bien peu engageant. C’est d’autant plus regrettable que Citroën est capable de fort bien faire, comme le démontre la C4.

Elle avait joué les beautés inaccessibles à Genève, la revoilà à Francfort, ouverte cette fois. Il n’y a pas à dire, la magie de sa ligne sobre et puissante, signée Giugiaro, opère toujours. Pas de fioritures, pas de surcharge, rien à modifier. L’envie d’entrer se fait d’aurant plus urgente, et ce n’est pas évident car il y a foule autour de la Diva Brera. A l’intérieur, on retrouve la planche de bord de la 159, bien agencée et fabriquée. Quelques détails restent spécifiques à la Brera, comme le graphisme des compteurs, où les chiffres suivent la courbe des cadrans, à l’ancienne.
Alfa l’annonce comme un coupé 2+2, on devrait dire 2+2X0,5 tant les places arrière sont minuscules. Ainsi, elle n’entre pas en concurrence directe avec la GT, bien plus spacieuse. La finition s’avère irréprochable, tout comme la position de conduite, et le toit en verre apporte une luminosité des plus plaisantes. Toutefois, on aurait aimé une ambiance un peu moins sérieuse, plus italienne et colorée.
La beauté n’exclut pas la praticité dans le cas de ce coupé, puisqu’il est doté d’un hayon et de sièges arrière rabattables. Toutefois, le seuil du coffre reste très élevé et le volume mesuré (de 236 à 546 litres).

Où est passé le SUV svelte et athlétique qui a créé la catégorie en 1994?  Les clients ont voulu toujours plus d’espace et de confort, le revoici donc, agrandi, alourdi, plus statutaire aussi. Et moins original. Cela étant posé, ce nouveau Rav4 conserve quelques arguments intéressants, à commencer par son D-4D Clean Power de 177CV, déjà apprécié dans l’Avensis et la Corolla Verso. Ensuite, son différentiel arrière est doté d’un module électromagnétique relié à un calculateur central qui le gère lui ainsi que l’ESP, l’ABS et même l’assistance électrique de la direction. Ainsi, il peut faire varier en permance la répartition de la puissance moteur entre l’avant et l’arrière pour une efficacité optimale sans que le conducteur ne se soucie de rien. S’il le veut, ce dernier peut verrouiller cette répartition dans un rapport de 55/45. Il dispose aussi d’une assistance gérant démarrage en côte et vitesse en cas de forte déclivité, un peu à la manière des derniers Range Rover.

On ne change pas une recette efficace: 227616 Yaris vendues en 2004, alors que le modèle abordait la fin de sa carrière, joli score! Toyota ambitionne d’augmenter ce chiffre à 250000 pour 2006, la petite nouvelle s’engage donc dans le sillon de son ainée. Ainsi, même si elle grandit, elle garde des dimensions contenues (3m75 contre 3m99 à la Clio III et 4m03 à la Punto III), une bonne bouille (dessinée par ED², le bureau de style européen de Toyota, à Sophia Antipolis) et un habitacle à la modularité travaillée. Cette fois, l’assise de la banquette arrière coulissante est séparée, ce qui permet d’en régler les 2 parties séparément. Unique sur ce segment, surtout que l’inclinaison  du dossier se module aussi.
Le système Easy Flat permet de transformer le coffre en un tournemain et d’obtenir sans effort un placher plat. Bien vu! Cela dit, habitabilité et volume total sont convenables, sans plus. Le coffre offre de 272 à 363 litres, mais dans ce dernier cas, l’espace aux genoux sera réduit à la portion congue. A l’avant, les rangements sont foison, à l’instar des porte-cannettes de part et d’autre du tableau, qui, de l’ancienne Yaris garde l’instrumentation électronique centrale.
Oui mais voilà, il en garde aussi les matériaux basiques, peu agréables à l’oeil, et pas forcément bien assemblés qui plus est. Par ailleurs, l’ambiance grise n’a rien de réjouissant. Les Clio, Punto et autres Fiesta restylée se montrent autrement chalereuses!

Enfin! Honda renoue avec ce qui a participé à sa renommée: produire des autos originales et modernes. Foin de ces berlines tristes et banales qu’étaient devenues les Civic , le prototype qui a annoncé cette nouvelle compacte japonaise, il y a un an, a à peine été retouché, quelle modernité! Feux qui couvrent toute la largeur de l’avant, antibrouillards triangulaires, forme que prend aussi la sortie d’échappement, poignée de portes arrière intégrées, lunette arrière double, et j’en passe. Là où Honda fait fort, c’est que ce style osé va de pair avec une fonctionnalité quasi irréprochable. L’habitabilité et le coffre sont de très bon niveau, tandis que l’accessibilité ne pose pas de problème. La modularité n’est pas en reste: on peut relever l’assise de la banquette arrière et ainsi créer un vaste espace de chargement, en plus du coffre, mais aussi plier le tout et obtenir un vaste espace, encore augmenté par la possibilité de rabattre le dossier passager. On peut alors charger des objets d’une longueur de 2m60! Mais ce que l’on retiendra en premier lieu de l’habitacle, outre sa bonne finition, c’est ce tableau de bord en 2 parties superposées qui rendrait jaloux Luke Skywalker. Devant le volant, on trouve le compte-tours ainsi que les témoins d’alerte, tandis qu’au pied du pare-brise, c’est la vitesse qui est affichée, le tout par le biais d’écrans à cristaux liquides. Bel effet, sauf que la jante du volant masque soit le haut dudit compte-tours soit le bas du tachymètre. Mais quelle audace! Autre grief: la visibilté arrière pâtit de l’épaisseur du montant de carrosserie.

La C6 a débarqué en force au salon de Francfort, après une timide apparition à Genève en mars dernier. 6 ans, c’est ce qu’il aura fallu à Citroën pour transcrire le concept Lignage dans la réalité, avec une certaine fidélité. C’est dire si cette C6 ne manque pas d’originalité, avec cette silhouette basse et effilée, et ses flancs lissés qui lui confère une certaine prestance. Reste le cas de l’arrière, torturé, avec ces feux en accents circonflexes, encadrant en surplomb le couvercle de malle, et sa lunette concave évoquant la CX. Des proportions générales équilibrées, tranchant avec celles hasardeuses de la Renault Vel Satis. Cela suffit-il à assurer le succès? La très élégante et originale Lancia Thesis montre que non.
Dans l’habitacle, on ne peut cacher une certaine déception: la planche de bord, austère, mérite bien son nom, la console centrale est reprise de la 407, et surtout, des détails de finition choquent, comme cette vis parker plantée à travers la tranche du panneau de porte ou ce raccord de moquette indigne, à côté du siège conducteur. Des défauts déjà visibles à Genève…