Avec cette troisième génération de son coupé Prelude, Honda continue à se développer vers le haut. Et sous des allures de simple évolution, il s’agit d’un modèle totalement nouveau. Le style semble en effet n’être qu’un restylage de la seconde génération. Des formes adoucies, sans tomber dans le bio design, mais une allure générale préservée. Avec ses 4460 mm de long, la voiture prend néanmoins 86 mm. Mais il n’ s’agit pas uniquement d’ajouts sur le dessin avant ou arrière, puisque l’empattement prend à lui seul 114 mm (2565 mm). Elle reste néanmoins limitée à 1694 mm en largeur en raison des normes japonaises, mais les modèles exportés sont annoncés à 1709 mm de large.
4 roues directrices
Sous des dehors relativement classiques donc, la Honda Prelude cache une innovation de taille. Sur laquelle les ingénieurs Honda travaillent depuis de très longues années : un système à 4 roues directrices. Il s’agit ici d’un système entièrement mécanique. Un arbre relie donc les roues avant et arrière.
Le dispositif Honda, avec son axe de transmission et son train épicycloïdal est actif, non pas en fonction de la vitesse du véhicule, mais en fonction de l’angle volant. Avec de faibles angles volant, les roues arrière tournent en dans le même sens que les roues avant, jusqu’à un angle de 1,5°. De 140 à 240°, les roues arrière restent droites. Mais lorsque l’angle volant dépasse 246°, elles tournent dans le sens opposé, jusqu’à 5,3°. Le diamètre de braquage est ici réduit de près de 10%. Le système permet donc d’améliorer le comportement dynamique, mais aussi la manœuvrabilité.
La Prelude n’est pas nécessairement la toute première voiture avec 4 roues directrices. Si l’on exclu les systèmes passifs comme le train arrière de la Porsche 928, Nissan a lancé en 1986 son système HICAS sur la Skyline R31. Il s’agit ici d’un système hydraulique, avec des angles de braquage limités à 0,5 degrés.
Dans la foulée de Honda, Mazda lancera aussi en 1987 son propre système lui aussi mécanique, mais doté d’un contrôle électronique lié à la vitesse. Toyota adoptera une configuration équivalente sur la Celica en 1989. Toujours en 1987, Mitsubishi lance lui aussi son dispositif, sans lien mécanique mais avec un dispositif électro-hydraulique pour intervenir sur les roues arrière, et en 1988 Nissan lancera les évolutions HICAS II et Super HICAS, toujours à base d’hydraulique. Et en 1991, Honda passera au tout électrique avec la Prelude IV, nous en reparlerons…
Plus de phares rétractables pour la Prelude INX
Malgré sa courte carrière, la Prelude III s’offre un restylage en 1989. Un nouveau bouclier avant, des feux arrière fumés en partie supérieure, et de petites retouches à l’intérieur. Au Japon, le lancement de cette évolution s’accompagne d’une inédite Prelude INX. Cette dernière abandonne les phares rétractables et adopte des optiques minces inspirées par la Legend Coupé et la toute nouvelle Accord.
Tous les moteurs de la Honda Prelude III sont de la famille Honda B20A. Le moteur est ici incliné de 18° vers l’arrière pour abaisser le capot et conserver cette ligne très basse. Quelques modèle sont encore proposés avec carburateur (114 ch), mais l’essentiel de la gamme dispose de l’injection électronique PGM-F1. Les puissances iront jusqu’à 150 ch.
Honda Prelude 1987 – 1989
Honda Prelude 1989 – 1991
Crédit illustrations : Honda
Un été au Japon – Honda Prelude III (1987 – 1991) 1
Un été au Japon – Honda Prelude III (1987 – 1991) 2
Un été au Japon – Honda Prelude III (1987 – 1991) 3
Un été au Japon – Honda Prelude III (1987 – 1991) 4
