Dans le trio de marques lancées par Mazda à la fin des années 80, Autozam a pour responsabilité d’attirer une clientèle plus jeune, avec donc une gamme composée principalement de modèles compactes. Et en particulier de Kei. Avec en particulier la Carol et le Scrum. Plus haut en gamme on trouve également les Autozam Revue (Mazda 121) et Autozam Clef (dérivée de la Mazda Cronos / 626). En matière de porte-drapeau, Eunos a eu droit à la Cosmo, ɛ̃fini a hérité de la RX-7. Autozam aura également droit à sa sportive, de poche au format Kei.
Comme les autres Kei de Mazda, l’Autozam AZ-1 est en fait une Suzuki. Les origines du projet remontent au salon de Tokyo en 1985, avec le concept Suzuki R/S1. Un projet de coupé targa à moteur central sur lequel Suzuki continue à travailler par la suite. Un concept R/S3 sera présenté en 1987. Ce second concept est alors plus proche de modèle de série par son style et son format. Mais Suzuki préfèrera finalement lancer la Cappucino.
Mazda reprend le projet en mains. C’est Toshiko Hirai, créateur de la MX-5 première génération, qui est chargé du projet. Les premières études sont présentées sous forme de 3 concepts Mazda AZ-550 au salon de Tokyo 1989. Le moteur est alors un 550 cm3, d’où l’appellation. La Type A est la plus proche du modèle final. La Type B a un style moins incisif et très rond, et ne dispose pas de porte papillon. La Type C ressemble à une mini voiture d’endurance…
Suite au bon accueil du public et de la presse, Mazda donne son feu vert à la production, en partenariat avec Suzuki. Trois ans plus tard, le modèle de série est commercialisé, en septembre 1992. Du concept, il conserve son allure générale, avec l’arrière mettant en valeur l’implantation de son moteur, et surtout ses portes papillon. Les phares sont en revanche fixe et non plus rétractables. La carrosserie toujours en fibre de verre est posée sur un châssis tubulaire en acier, et non plus en aluminium. Elle pèse ainsi 720 kg. Elle sera uniquement disponible en rouge ou bleu, avec les parties basses noires. Cette AZ-1 reste ancrée dans la catégorie des Kei, réglementée sur ses dimensions. Elle ne mesure donc que 3295 mm de long et 1395 mm de large. Sa hauteur est très limitée, avec seulement 1150 mm.
Plusieurs versions sont déclinées, dont une MazdaSpeed A-Spec, dotée d’un kit carrosserie spécifique : aileron, bouclier, capot avec bossage au dessus des optiques, et avec une peinture intégrale, toujours bleue ou rouge uniquement. En 1994, la division M2 de Mazda propose la AZ-1 M2 1015. Un modèle aisément identifiable à ses quatre optiques avant, dont les antibrouillards. Elle aussi monochrome, elle est proposée en gris, noir ou blanc. Dans tous les cas, le moteur est limité par la norme des Kei. Il s’agit d’un 3 cylindres 657 cm3 Turbo de 47 kW / 64 ch.
Un échec, pour le modèle comme pour la marque
En 1994, pour monter les chiffres de production alors que la crise s’abat sur le Japon, Suzuki propose sa propre version. La Suzuki Cara se distingue par ses phares antibrouillard. Cela n’aidera pas beaucoup. Seulement 4392 AZ-1 ont été vendues lorsque sa production cesse en 1995, et 531 Cara. C’est peu, surtout face aux près de 30000 exemplaires de ses rivales Cappucino ou Beat sur une période équivalente. A l’origine, Mazda avait pour objectif d’en écouler 800 par mois.
La disparition de l’AZ-1 accompagne celle de la marque Autozam. Les modèles encore proposés sont renommés sous la marque Mazda, qui utilisera encore durant quelques années ce nom pour désigner ses Kei, comme les AZ-Wagon et AZ-Offroad.
Suzuki Cara
Crédit illustrations : Mazda / Le Blog Auto
Un été au Japon – Autozam AZ-1 (1992 – 1995) 1
Un été au Japon – Autozam AZ-1 (1992 – 1995) 2
Un été au Japon – Autozam AZ-1 (1992 – 1995) 3
