La Toyota Century est l’instrument du vrai pouvoir au Japon. Elle véhicule membres de la famille impériale, éminents bureaucrates et puissants capitaines d’industrie qui ne songeraient pas un instant être vus à bord d’autre chose. Une Phantom, une Classe S, une Lexus LS ou une Maybach sont bien trop clinquantes et signalent le parvenu extraverti, le nouveau riche dont l’argent récent provient d’on ne sait pas bien où et qui ne saurait espérer prendre part à un de ces ballets silencieux de Century noires, grises ou (pour les plus audacieux) bleu marine immaculées. Elles arrivent et repartent dans le murmure soyeux de leur V12 tournant au ralenti aux mains de chauffeurs guindés à gants blancs déposant leurs importants passagers pour une réunion au sommet ou sillonnant le centre de Tokyo, ramenant du bureau directorial vers son domicile de l’ouest de la capitale le PDG plongé dans la lecture du Nihon Keizai Shimbun. Les grosses berlines allemandes restent pendant ce temps dans les garages privés, réservées aux escapades du week-end vers les greens en dehors de la ville en compagnie de maîtresses dispendieuses.
Mais cette fonction hiératique qui définit la Century a ses limites, et la voiture, née en 1967 et qui n’a connu une évolution majeure qu’en 1997 avec une refonte et le passage du V8 au V12, commence à être de moins en moins en phase avec l’époque, ce qui pourrait, horreur malheur, forcer certains clients à aller voir ailleurs.
La présence du concept FS cette année n’est donc pas innocente, même si l’homme de Kanto Auto Works, portant costume gris impeccable, gants blancs et d’une courtoisie parfaite et un peu compassée totalement raccord avec l’auto dont il a la charge, refuse de confirmer qu’il s’agit d’un remplacement de la Century. Une étude tout au plus, un exercice nous assure-t-il, dont les caractéristiques techniques ne valent même pas la peine d’être explicitées. Le mot “hybrid” signale pourtant la présence d’un système THS pour sacrifier aux modes actuelles. Serait-ce le V8 de la Lexus 600h, ce qui serait bien dommage car cela signifierait la fin du seul V12 de la production de l’archipel ? Sentant la déception poindre à l’évocation de cette hypothèse, notre interlocuteur maintient que rien n’est décidé et nous ouvre en guise de diversion la porte arrière pour laisser admirer un élégant intérieur entièrement tapissé d’alcantara beige reprenant une texture typiquement japonaise. La simplicité du décor est un choix esthétique, qui cache quelques clins d’oeil au vingt et unième siècle tel un tableau de commandes tactile en surplomb de l’accoudoir qui permet entre autres de contrôler l’opacité des vitrages. Une Century ne saurait avoir des vitres fumées en permanence comme une vulgaire limousine de star hollywoodienne. L’actuelle est dotée de rideaux électriques pour les moments ou la discrétion se fait sentir.
L’extérieur tente de même d’embrasser timidement la modernité. Lignes plus tranchées et plus imposantes, LEDs dans les phares, calandre géométrique, roues de grand diamètre (mais fort heureusement sans le moindre indice de sportivité vulgaire) l’effort est réel même si la parenté avec la voiture actuelle est évidente. On sent le dilemme entre le besoin d’évoluer et le risque mortel de s’éloigner de la dignité intrinsèque de la Century… Les discussions entre les anciens et les modernes ont du être intenses.
Le concept FS est encore loin d’atteindre la production, mais signale que la machinerie du changement se met en route, du train de sénateur de Kanto Auto Works qui reste, tel un village breton encerclé par les garnisons romaines, le seul rempart face au bling bling conquérant inexorablement l’automobile de luxe.
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