Résumé de l’épisode précédent: Après avoir essayé les différentes places du Toyota Estima V6 dont le Blog Auto disposait pour quelques jours, retour aux commandes pour un brin de conduite, et l’expérimentation des pouvoirs magiques que donne son gros cerveau électronique au monospace japonais.
Commençons par titiller le moteur. Tant que le pied droit se fait léger, le monospace se déplace en douceur et dans le calme, la boîte automatique onctueuse gérant les gains et pertes de vitesse dans la discrétion. La sérénité l’emporte, d’autant que les feux et les essuis-glaces automatiques comme le passage de rapports limitent le nombre des opérations à effectuer.
Le système de navigation VICS indique régulièrement les bouchons et les sections en travaux, au dessus du système audio d’excellente qualité.
Et les 280 chevaux du V6 alors? Il ne sont qu’à une pression un peu plus franche de l’accélérateur près. La boîte automatique tombe alors, avec un temps de réponse suffisamment rapide, un ou deux rapports, et la poussée se fait intense tandis que le V6 vocalise à travers l’épaisse isolation sonore de l’habitacle. Souverain pour doubler, changer de file et pour relancer sans douleur les 1870 kg en sortie de lacet en montagne. Si l’on veut profiter de la bande son moteur plus souvent, il est possible de passer la boîte de vitesse en mode impulsion. Les changements de rapport sont alors à la discrétion du conducteur, mais loin d’être instantanés, comme il est d’usage sur ce type de transmission. Ce qui, en définitive, n’est pas très grave. L’Estima n’est pas une voiture de sport, et aller chercher les 8,26 secondes de 0 à 100 km/h est possible mais sans grand intérêt. Les 344 Nm de couple aident bien sûr à ignorer superbement les vicissitudes du trajet, mais l’Estima est principalement concentré à rendre agréable les kilomètres passés à son bord. La version 2,4 litres 170 chevaux y suffira dans la majorité des cas. La grosse motorisation est ici vraiment un luxe, même si c’est très agréable, c’est indéniable.
Et puisque la philosophie de l’Estima est de rendre la vie sereine à son conducteur, les ingénieurs japonais y ont installé une paire de dispositifs qui assistent la conduite: un suivi de lignes, et un régulateur de vitesse auto-adaptatif. Le suivi de lignes marche sur les routes bordées de lignes continues ou pointillées, c’està-dire la totalité des autoroutes et la majorité des nationales. Une fois enclenché, la direction aide le conducteur à rester entre les lignes en modulant l’assistance: la sensation dans les bras est un peu d’être sur une voie aux bords légèrement relevés. Il s’agit d’assister le conducteur, et non de le remplacer. Si on lâche le volant, la voiture ne conduit pas toute seule. Si on fait mine de dévier de sa voie progressivement, le système le détecte et lance un avertissement sonore ainsi qu’un petit coup de volant correcteur, ce qui permet de rattraper les situations d’inattention ou de somnolence. Un changement de file franc sera détecté comme tel, par contre, et ne donnera pas lieu à correction. Le régulateur de vitesse, lui, bénéficie du radar de proue qui détecte la présence de véhicules devant, et s’adapte à leur vitesse en freinant ou accélérant tout seul. Le même radar prévient bruyamment en cas de ralentissement brusque, et prépare le véhicule et l’occupant en cas de choc inévitable (Precrash Safety). A ma grande surprise, j’ai été très rapidement convaincu par la combinaison des deux systèmes, auxquels on s’habitue en quelques kilomètres. Le seul problème, commun à tous les régulateurs, est de se forcer à garder le pied droit sur le frein, seul moyen d’être sûr de réagir en cas d’urgence. Voir la vidéo ci-dessous pour une démonstration en image de ces merveilles technologiques.
Dans le prochain et dernier épisode, il s’agira avant de conclure de faire l’expérience du fameux système Intelligent Parking Assist, qui permet aux moins doués ou douées de réussir le créneau du premier coup. Avec pas mal de réserves, comme on le verra.
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