Cette année, le magazine Youngtimers s’est penché sur le Paris-Dakar. L’occasion de retrouver l’ambiance des origines.Je vous parle d’un temps que les moins de 30 ans ne peuvent pas connaître… Le 26 décembre 1978, un poignée de curieux s’élance de la place de la Concorde, direction Dakar. On y trouve des yuppies en mal de sensations, des baba-cools en quête de spiritualité, des nostalgiques des colonies, des tiers-mondistes, des têtes brulées… (Certains entrant dans plusieurs catégories.) Il n’y a pas vraiment de notion de compétition ou de recherche de la gloire.
En 1978, c’est encore l’age de pierre du 4×4. Il n’y a pas encore de tout-terrain performants (mis à part le Range Rover, au prix inabordable pour un amateur.) Les frères Marreau bricolent une R4 avec un moteur de R5 et une transmission Sinpar. Elle est bien représentative des temps héroïques du Dakar. Malgré ses défauts, elle termine 5e au général (qui mêle alors autos et motos.)
Pour le 2e Dakar, en janvier 1980, l’organisateur dispose de 10 Mehari 4×4 pour l’assistance médicale. Un véhicule plus proche des ambulances de la première guerre mondiale (dont 1 exemplaire est exposé à quelques stands de là.)
Thierry Sabine pensait sans doute que son « Paris-Dakar » serait une épreuve unique. Pourtant, elle s’installe dans le paysage sportif et se professionnalise. Les frères Marreau ont désormais le soutien officiel de Renault. Vainqueur en 1982, au volant d’une R20, ils disposent d’une R18 Break pour 1984. Lourdement modifiée, elle dispose d’une transmission intégrale et d’un V6 PRV. Elle termine 5e.
Citroën s’implique également. Il confie des Visa à des privés (+ une « usine » pour Philippe Wambergue.) Contre l’avis de la marque aux chevrons, Marc Lacaze modifie sa voiture. Bien mal lui en a pris : la « Neff » est la seule à ralier l’arrivée (8e au général.)
L’année suivante, Citroën recommence. Faute de rallye, Jean-Luc Thérier prend le volant de l’une d’elle. Gravement accidenté, il perd beaucoup de sang. Suite à une transfusion mal faite, il se retrouve handicapé. La firme aux chevrons refusera de l’indemniser, arguant qu’il pilotait une Citroën. Il n’était pas pilote officiel Citroën.
Les sponsors arrivent et les concurrents ont de plus gros budgets. On ne vient plus pour participer, mais pour gagner. Les bricoleurs, qui avaient une approche empirique de la course, sont marginalisés. C’est le temps des Range Rover et des Mercedes « G ». Comme ce Range, 2e en 1985.
En 1986, Daniel Balavoine, parti avec une ONG, raconte son expérience, jour après jour. La mort du chanteur médiatise l’épreuve. La Cinq, qui recherche le spectaculaire, lance un direct quotidien. France 2 prendra le relais à la disparition de la chaine.
En parallèle, Porsche est le premier à construire une voiture spécifique pour le Dakar. Peugeot, chassé du rallye, lui emboite le pas avec la 205 Turbo 16. La victoire générale devient la chasse gardée des protos et d’équipes ayant toujours plus de moyens. Cette 205 T16 à châssis long s’impose en 1987, avec Ari Vatanen. Vatanen est représentatif d’une nouvelle génération de pilotes. Les hommes-orchestres comme les frères Marreau laissent place à des professionnels chevronnés (comme Jacky Ickx, René Metge…) qui ne font que piloter.
En fouinant dans les allées, on peut croiser d’autres véhicules du Dakar. Franco de Paoli dispute 3 Dakar avec cette 3500 V8 (1983, 1984 et 1985.) A chaque fois, il doit renoncer. La voiture est en cours de restauration.
Et chez ArtCurial, il y a une Citroën ZX ex-Hubert Auriol (même si on peut lire « A. Vatanen » sur les flancs.) Elle a disputé non pas le Dakar, mais le rallye du Maroc 1994, terminant 3e.
En seulement 16 ans, on est passé de la R4 des frères Marreau à Citroën Sport. On est passé de Camille Jenatzy à Adrian Newey !
Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto
