La tendance à grandir et à prendre du poids pour les voitures provient souvent des mêmes raisons. Parmi celles-ci, il y a la sécurité. Les voitures embarquent des systèmes de plus en plus sophistiqués comme des radars pour freinage automatique, ou des caméras devant, derrière, etc. Toute cette technologie embarquée pèse du poids. Cependant, il n’y a pas que cela. Pour passer des crash tests de plus en plus sévères, les constructeurs mettent des zones d’absorption des chocs qui provoquent l’augmentation de la longueur du véhicule.
Mais, il y a également les chocs piéton/cycliste. En effet, pour que le véhicule soit moins « dur » lors d’un choc, ils possèdent des pièces de carrosserie déformables avant de toucher le châssis proprement dit. Ces zones « creuses » peuvent être constatées quand on ouvre le capot moteur avec des parechocs volumineux, largement devant les organes moteurs. Toujours lors d’un choc avec un usager vulnérable, un capot court va provoquer à coup sûr la rencontre de la tête de la personne avec le parebrise ou ses montants. Ce sont des zones très dures et les constructeurs vont donc allonger les capots plutôt que de mettre des capots actifs.
La sécurité passive, active, mais pas que
Evidemment, la sécurité n’est pas la seule raison de l’embonpoint de véhicules. Quand on regarde sous le capot d’une voiture des années 80 et une de maintenant, on se rend vite compte que la place est comptée là où un moteur était plutôt à l’aise avant. Pourquoi ? Car nos moteurs sont de plus en plus sophistiqués avec des équipements périphériques qui prennent de la place et pèsent « un certain poids ». Si les blocs ont bénéficiés de nouvelles technologies pour être plus légers que leurs équivalents d’il y a 40 ans, ils ont désormais des boîtes plus complexes, avec des moteurs électriques intégrés, des batteries plus ou moins grandes pour hybrider les moteurs, etc.
Et c’est sans compter sur la dépollution qui demande de plus en plus d’équipements post-combustion pour « nettoyer » les gaz d’échappement là où un simple silencieux suffisait avant, ou un pot catalytique au maximum. Pour le poids, nos véhicules ont bénéficié du multiplexage pour diminuer le poids des faisceaux, avant que la marche en avant de la technologie ne reprenne le dessus. Avec toujours plus d’électronique dans nos véhicules, les faisceaux sont plus complexes et plus lourds. Gramme après gramme se fait le poids total. Les voitures ont aussi des trains roulants plus solides, quand elles n’ont pas une transmission intégrale.
Une autre raison du poids des voitures, c’est la demande toujours plus forte de confort et de silence. Le confort, ce sont des fauteuils lourds, électriques, chauffant, massant, etc. Mais, ce sont aussi des moquettes épaisse et des portières qui « font » cossues. Les portières ont pris de l’épaisseur pour les chocs latéraux, mais sont bourrées d’isolant phonique pour avoir un son « lourd » à la fermeture et aussi filtrer les bruits de l’extérieur. C’est ce qui fait aussi que l’on a des vitrages plus lourds, des isolants partout autour de l’habitacle.
Le confort toujours fait que les gens veulent toujours plus d’espace intérieur, de coffre, ou autre. Là où traverser la France dans une mini-citadine ne faisait peur à personne, désormais il faut une citadine voire une compacte, « à minima ». N’avez vous pas remarqué qu’il y a de moins en moins de véhicules avec des bagages sur des barres de toit quand les générations précédentes n’hésitait pas à les mettre sur un petit véhicule « sans coffre » ?
Un autre élément, les acheteurs ont tendance à vouloir toujours plus de puissance, et de réactivité. Cela demande des moteurs puissants, tout en restant dans les normes européennes d’homologation, mais aussi en baissant toujours plus les émissions de CO2 normalisées.
Une Clio 1, c’est une Twingo 3 et non une Clio 5
Et il ne faut pas oublier la mercatique. Cette discipline pourrait vendre tout et n’importe quoi aux gens (qui ne demandent qu’à être convaincus). Et en matière d’automobile, le marketing vend des véhicules de plus en plus gros, hauts et lourds. Charge aux ingénieurs de les garder un tant soit peu dynamique et agréable à conduire. Outre une « mode » du SUV poussée par les constructeurs (et acceptée par les acheteurs), il y a le problème des segments et des noms.
Ainsi, nos véhicules ont conservé des noms de véhicules n’ayant rien à voir avec ce qu’ils sont devenus. Exemple, la Renault Clio 1 mesurait 3,70 m de long pour un empattement de 2,47 m et un coffre de 265 litres pour un poids de 815 kg en moteur de 1.2 de cylindrée. Cette 1.2 RL atteignait le 100 km/h depuis l’arrêt en un peu plus de 15 secondes.
Si on compare avec une Clio 5, c’est évidemment « n’importe quoi ». La Clio mesure désormais 4, 05 m de long pour un empattement de plus de 2,58 m et un coffre de 366 à 391 litres pour les version thermiques. Le poids pour la 1.0 TCe (essence) de 100 chevaux est de 1178. Mais on a un 0 à 100 km/h effectué en moins de 12 secondes. On a donc une Clio 5 qui n’est finalement pas une Clio…
Et à quoi pourrait-on la comparer cette Clio 1 ? Une Renault Twingo 3 mesure 3,60 m de long pour un empattement de 2,49 m et un coffre de 219 dm3 pour 981 kg à vide. On a donc une Twingo 3 qui a les caractéristiques d’une Clio 1 ! Mais le nom étant resté le même, on achète des Clio 5 comme on achetait des Clio 1. A l’inverse, une Megane 1 mesurait 4,15 m de long pour un empattement de 2,58 m et un coffre de 350 litres. Des chiffres qui sont comparables avec la Clio 5.
Les acheteurs ont le pouvoir, mais ne veulent pas en user
Bien entendu, il faudrait comparer toutes les cotes, mais en prenant aussi de la largeur, les véhicules compensent des portières qui s’épaississent. En conservant des noms sur des véhicules qui changent de segment, les constructeurs forcent la main des acheteurs qui vont vers un nom connu sans regarder réellement les dimensions. La dernière présentée, la Renault 5 E-Tech electric mesure 3,92 m contre 3,52 m de long pour le modèle inspirateur, de 1972.
On voit donc que l’augmentation des dimensions des véhicules, mais aussi de leur poids, vient de plusieurs causes sur lesquelles nous pourrions, nous, acheteurs, jouer. Mais les gens veulent-ils rester avec le même type de véhicule année après année ? Il semble que non. La preuve, même dans les segments « low cost » (ou entry), les acheteurs en veulent toujours plus. Toujours plus d’équipements, toujours plus de finition, de confort, et toujours plus de volume.
Toutes les raisons que vous citez sont entendables, objectives. Il n’y a pas grand chose à ajouter ou à y redire.
Mais il y en a d’autres, et vous le savez fort bien. Sauf que pour les exposer, il faudrait sortir de la soupe à l’eau tiède de politiquement correct. Et vraisemblablement vous n’y êtes pas prêts……
C’est à dire @Manu34 ? Puisque vous êtes visiblement prêt…qu’on rigole ensemble un peu (cela fait du bien de rire).
il doit probablement parler d’un complot initié par Annie Dalgo
Quand @TE fait croire qu’il est plus bête qu’il ne l’est.
C’est le complot de EDF pardi !
Cela fait des années que EDF pousse les constructeurs pour que les véhicules thermiques soient plus lourds pour faire ensuite accepter des véhicules électriques de plus de 2 tonnes taxés par les villes.
C’est un accord État/EDF/constructeurs pour taxer plus, vendre plus et vendre plus cher !
Ou bien est-ce là 5G, je ne sais plus (
Aaaaah ok ! Merci @Mwouais. Je pensais que c’était cette fameuse compensation de gonades qui fait que près de la moitié des conductrices préfèrent les SUV ou qui fait que depuis des lunes on préfère les mini-citadines et citadines en France.
« C’est un accord État/EDF/constructeurs pour taxer plus, vendre plus et vendre plus cher ! » >> Ces $µ§@&# de constructeurs qui se sont alliés aux pétroliers pour racheter le moteur à eau ainsi que l’énergie libre de Nikola Tesla ? Pffff !
Bin petites gonades => taux de testostérone de nana => Préférence SUV commune, logiquement.
CQFD!
De toutes façons, c’est en effet un secret de polichinelle que le vendeur de concession qui vends du « statutaire » au client SUV masculin pense en réalité « petit kiki ».
Les urologues pouvaient prédire l’évolution du marché: Un temps on a eu le monospace initié par Renault avec l’alibi de la modularité qui servait en fait si peu qu’on l’a retirée, car cela avait un coût, pour ne garder que la grosse caisse haute renommée SUV. Ou il est le côté sportif là dedans? Dans les abdos Kronembourg du petit kiki qui ne se voit même plus pisser?
Toujours votre obsession pour l’appareil génital du voisin (Freud aurait apprécié votre cas). Et toujours pas étayé par une quelconque étude…sauf au Balto à l’apéro.
SUV > Cela n’a RIEN à voir avec un véhicule sportif…pas faute de l’avoir déjà expliqué en long et en large. Mais les clichés ont la tête dure.
Niveau sportif, l’alibi de pouvoir charger le VTT ou le surf, ne va pas avec le Mr abdos Kro que j’évoquais, faut lire!
Pour le sujet psychanalyse, cette discipline n’a en fait pas amélioré grand chose au traitement du mental (les fous le restent, voir empirent, quand ils ne roulent pas dans la farine le « thérapeute ») et si on voit le côté efficacité en 1er critère, peut-être compris beaucoup moins de choses qu’on nous l’apprends!
Cet exposé est clair et précis.
Il illustre parfaitement les forces qui amènent automatiquement à l’augmentation de la taille, du poids et de la consommation.
Il illustre aussi l’absence de forces contraires, qui pourraient limiter cette tendance ; et ces forces ne peuvent qu’être réglementaires et fiscales, mais on va me traiter de tiran…
Il y aussi que l’on est nous même plus grand et plus lourd qu’il y a 30 ou 40 ans… Donc on a besoin de plus d’espace à bord
Oui (https://www.persee.fr/doc/bmsap_0037-8984_1993_num_5_1_2355) mais ce n’est sans doute pas l’explication principale.
Le gros , gras , lourd est un symbole de réussite à l’américaine.
Votre photo de Ford immatriculé en Russie, est ce la bagnole d’un gros opposant politique à Vladimir avant passage dans un goulag « comme j’aime » ?
C’est plutôt la caisse d’un trumpiste, pas vraiment un opposant à Poutine !
La réponse est claire : c’est l’acheteur qui décide. L’acheteur n’est pas passif, il est actif : c’est lui qui choisit la voiture qu’il veut acheter.
Nous ne sommes pas en URSS : dans ce temps-là pour le citoyen lambda-enfin-celui-qui-avait-des-relations c’était Trabant ou rien.
A cette époque , l’Allemagne de l’ouest , la bonne Allemagne, en 1974 savait faire maigrir ses prisonniers jusqu’à 39 kg , sauf décès … , ils pouvaient rentrer facilement dans une Trabant….
Holger Klaus Meins:
https://maddalenarobinblog.files.wordpress.com/2015/03/holger-meins2.jpg?w=316
Ah mais non : Wartburg,, Lada, moskvitch, Zaz…un choix presque infini au pays où tous les goulags se ressemblaient.
Les pontes du parti roulaient en ZIL, tout de même!
si seulement les embargos poussaient Poutine à devoir y revenir…
Il y a un autre facteur de poids, c’est la tendance toujours plus forte des constructeurs à produire des voitures qui ressemblent à des show-car.
Quand Renault a sorti le Scenic avec des jantes de 20″, ça fait joli, mais c’est autrement plus lourd que des jantes de 15 ou 16″, qui feraient correctement le job mais qui seraient beaucoup moins stylées.
Les ceintures de caisses sont plus hautes. Installez-vous au volant d’une vieille Mazda MX-5 NA, on peut rouler le coude à la portière. C’est impossible dans une plus récente BMW Z4.
Les blocs optiques sont toujours plus performants et sont une des composantes forte du style de la voiture. Avant, on avait un boîtier, une glace et une ampoule. Maintenant, certains projecteurs ont un nombre de pièces extravagant, les leds doivent être refroidies avec des radiateurs en aluminium ou en zamak, tout ça pèse lourd.
Les blocs optiques en polycarbonate pèsent à mon avis bien moins que mes phares en verre sommaires posés sur ma youngtimer.
Un radiateur (des ailettes quoi) de pas même 1mm d’épaisseur c’est pas très lourd et le plastique c’est fantastique.
Détrompe-toi, les projecteurs actuels pèsent plusieurs kilos, ils sont aussi beaucoup plus gros que les anciens avec une glace en verre.
Moi ce que je retiens, c’est le confort. J’ai passé mon enfance à faire 600 bornes en Fiat Panda, c’était horrible. J’ai pas fait subir cela à mes enfants. Le consommateur a un choix oui, 2 véhicules de la même catégorie avec des prix similaires, t’iras pour celui qui propose « plus » au même prix. Cela bien renforcer par les comparatifs qui nous signalent bien que t’as 10 cm d’espace aux jambes en plus pour 2000 euros moins cher. La question si les segments A B C etc, ça une vrai valeur ? Les prix ne sont pas fixés sur les dimensions du véhicules. Faudrait segmenter les prix pour qu’il est y peut être un impact. Peut-être…