Derrière un bonus écologique de quelques milliers d’euros, le coût réel pour les finances publiques est bien plus élevé. Selon un rapport récent de la Cour des comptes, chaque voiture électrique effectivement « déclenchée » par les aides représenterait près de 18 000 € d’argent public !
Un coût bien supérieur au bonus affiché
Sur le papier, les aides à l’achat d’une voiture électrique semblent relativement limitées. Le bonus électrique varie généralement entre 3 000 et 7 000 euros selon les revenus et les conditions d’éligibilité et les années. En 2026, la prime peut monter à 5 700 € pour les ménages les plus précaires avec un bonus jusqu’à 2 000 € pour les batteries fabriquées en Europe.
Mais en réalité, le coût pour l’État est tout autre. En analysant les données, la Cour des comptes estime qu’en 2021, environ 1,023 milliard d’euros ont été dépensés pour générer 56 000 ventes réellement attribuables au bonus. Soit un coût moyen de près de 17 800 euros par véhicule.
Un écart considérable, qui s’explique par le fonctionnement même de ces aides. Un système « shadokien » très français.
Pourquoi un tel décalage ?
Ce chiffre ne correspond pas à l’aide versée à chaque acheteur, mais au coût réel pour provoquer une vente supplémentaire. Plusieurs facteurs expliquent cet écart.
D’abord, un effet d’aubaine important : une partie des ménages auraient acheté une voiture électrique même sans aide. L’État subventionne donc aussi des décisions déjà prises.
Ensuite, un ciblage imparfait. Malgré un recentrage sur les ménages modestes, une part significative des aides bénéficie encore à des acheteurs plus aisés. N’oublions pas que la prime est valable jusqu’à des prix de 47 000 € à l’achat.
Enfin, la complexité et l’instabilité des dispositifs jouent un rôle. Les règles changent régulièrement, ce qui nuit à leur lisibilité et à leur efficacité globale. Là encore, rien que de très français.
Des milliards d’euros engagés
Sur la période 2018-2024, les aides à l’achat de véhicules (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social) ont représenté plus de 9 milliards d’euros de dépenses publiques.
Au total, près de 2,4 millions de bénéficiaires ont été aidés, pour un montant moyen de quelques milliers d’euros par dossier. Mais là encore, ce chiffre ne reflète pas le coût réel de l’impact des aides sur les ventes selon la Cour des Comptes.
Des aides malgré tout jugées nécessaires
Pour autant, ces dispositifs ne sont pas sans effets. Ils ont contribué à accélérer la diffusion des véhicules électriques et à réduire les émissions de CO₂ des voitures neuves.
Ils répondent aussi à un objectif industriel et social : soutenir la filière automobile française et faciliter l’accès à des véhicules moins polluants pour les ménages. En mettant un « score environnemental » puis une prime sur une batterie européenne, l’Etat tente, avec des moyens légaux, d’exclure les constructeurs chinois par exemple.
Une question de ciblage pour l’avenir
Reste que leur efficacité interroge. Faut-il continuer à mobiliser de tels montants pour un impact limité sur les ventes ? Ou mieux cibler les aides pour en améliorer le rendement ?
Dans un contexte de finances publiques sous tension, la question du « vrai prix » des politiques de soutien à la voiture électrique pourrait rapidement s’imposer dans le débat public.
Pour lire le rapport de la Cour des Comptes.
Je n’ai pas compris comment une aide de 4700€ par véhicule peut engendrer un coût de 18000 pour l’état.
Sauf si dans le calcul rentre aussi:
1- les aides aux entreprises qui peuvent amortir 100% de la batterie et 30000 € sur la voiture, soit pratiquement 100% de la valeur si le prix d’achat est voisin de 45-50k€ (soit un différentiel de +/-25000€ par voiture avec un thermique
2- on y cumule la perte de TVS, la perte d’impôt liée à moins d’avantages en nature
ça doit être ça (+ manque à gagner des cartes grises à 0€ sur les VE, d’ailleurs ça redevient pas payant en 2026 ? )
Les certificats d’immatriculation (alias cartes grises) sont payant pour les VE depuis mai 2025.
Sauf que ce sont les régions qui décident. Seuls les Hauts-de-France continuent l’exonération des VE.
Pour les autres, le CV (cheval fiscal) va de 30 à 60 €.
Pour les cv d’un VE, on fait : (0,00018 x kW²) + (0,0387 x kW + 1,34).
Pour 100 kW (136 ch), cela donne 7 cv. Donc de 210 à 420 € pour les CV.
Pour les thermiques, le calcul est différent avec PA = (CO2/45) + (P/40)^1,6
Oui, cela dépend du CO2 et c’est pour cela qu’un diesel de 136 ch a moins de CV qu’un 136 ch essence….calcul débile très franco-français.
SI on prend la 208 hybrid 110, on est à 102 g/km soit PA = 6 CV.
Comme Amazon j’ai rien compris, sauf un article contre les VE.
Moi j’ai un scandale bien pire c’est la subvention du diesel.
Carburant cancérogène (plus que l’essence) subventionné par rapport à l’essence sans plomb, alors qu’une bonne partis des utilisateurs de voitures diesel ont un pouvoir d’achats ne justifiants pas la subvention de l’état.
Aux Etats-Unis … Ils ont du pétrole et favorisent les VT… Logique éventuellement, même si c’est un suicide pour l’avenir !
Nous les Français … Les meilleurs au monde ? … On n’a pas de pétrole et on aide les transports pour rouler en carburant fossile … Par contre on a trop d’électricité !? À ce qu’il parait ?
Bon, les camions VE seraient 3 X plus chers que les VT !? … D’où le nombre totalement ridicule de 1 % du parc !?
Ne serait-ce pas important de leus donnés des aides pour les Camions VE ?
… Pour atteindre déjà rapidement 10 % du parc !? … Tout y pousse déjà ? Pourquoi attendre ?
Bin George (de la jungle) concurrence SGL niveau confusion taxe/subvention… et rappelons que le FAP a été rendu obligatoire sur les diesel en 2011 donc quasi généralisé sur le parc… tandis que les essence, passés à la même formule injection directe+turbo, y ont été soumis avec au moins 10 ans de retard… avec des particules plus fines qui vont plus profond dans les bronches: Pas grave, si George les voit pas tout baigne!
Je pourrais tout à fait dire que « les utilisateurs de voitures électriques ont un pouvoir d’achat ne justifiant pas le bonus d’état et la non taxation d’un usage de l’électricité pour se déplacer » (en corrigeant les fautes de George, un vrai prénom de chauffeur de maître anglais, donc on lui pardonne un peu…).
Claude RAYNAL ( PS ) , président de la commission des finances du Sénat , ne veut pas de vagues dans la métallurgie ni l’automobile , ça paie les salariés et pas de grèves , calme plat. RAS tout va bien .
Ou va vraiment l’argent , il s’en fout , il peut écrire 500 000 pages de rapports de mutations profondes ,de renforcer l’évaluation des dispositifs en recensant et consolidant le schmilblick , ça l’occupe , au sénat les journées sont longues .
manque un peu de tout le principal : ratio : travailleur /retraité en 2035 – minimum vieillesse ou ASPA en 2035 , 1000 euros mois en 2026 pour vivre , plus d’un million de retraités ASPA rouleront diesel en 2035.
Quoi qu’il en soit… il est urgent de favoriser les gros rouleurs, plus ou moins modeste qui aient le besoin (vraiment) de leur voiture pour travailler.
Je pense notamment des infirmières à domicile qui ne roulent pas spécialement sur l’or actuellement.
Je propose que l’on leur offre un VE à leur besoin et qu’ils remboursent sur les économies de carburant « d’avant crise. »
Le financement !?… Ben avec la légende urbaine de la cagnotte des taxes sur les carburants qui serait abyssale !? 😉
Heureusement que l’on bénéficie des effets des précédents « leasing social »
Sans !? La situation serait encore plus grave aujourd’hui !
A part les constructeurs (et les bénéficiaires qui sous louaient), qui en a bénéficié… Et pour quel « bénéfice »? La situation n’a rien de grave, car restant à des niveaux inférieurs aux maximums historiques niveau matières premières. Ce qui la rends grave c’est la folie taxatrice et rien d’autre.
Une taxe, c’est une dépense contrôlée qui va dans les caisses de l’état français.
Là, ce sont des dépenses subies qui enrichissent encore les monarchies pétrolières, les majors pétroliers américains … ET Poutine !
La dépendance du pétrole pourrit notre économie depuis 1974.
On est dependants car on s’interdit d’exploiter la 2nde ZEE du monde… ce que d’autres feront un de ces jours a notre place.
Pas la première fois que je vous le dit mais pas de meilleur sourd…
Et encore merci Macron.
OK lym.
Pourquoi pas exploiter un gisement … Si l’on se prépare parallèlement à l’électrification.
Effectivement … On ne va pas arrêter le pétrole le jour au lendemain … Autant que ce poison soit français !
Pour des raisons géopolitiques, je veux bien fermer les yeux.
Mais est-ce vraiment possible ?
Ces primes, n’est-ce pas une forme de concurrence déloyale envers les thermiques, qui paient en plus un malus, pour un cout prohibitif pour l’état et un résultat écologique très discutable.
Il y a un biais dans le calcul de ce chiffre.
Il s’est vendu 162 000 voitures électriques en france en 2021, soit 6172 €/voiture.
La cour des comptes estime que les aides ont générés 56 000 ventes qui ne seraient pas arrivées sans le bonus. D’où le calcul.
Mais cela veut dire que les aides ont fait monter le marché de 30%.
@manu928 : c’est justement là que repose le calcul de la CdC.
Sans le financement, le marché n’aurait pas été à 0. Donc le financement est dépensé pour ce petit gain supplémentaire et doit être rapporté au gain sur le marché.
Ce qui serait intéressant c’est que la CdC se penche sur le malus…de combien cela fait chuter le marché automobile, et donc quelle est la perte globale en TVA, salaires, IS, etc.
Peut on en conclure pour autant que c’est de l’argent mal dépensé? Aurait il été plus interessant d’annuler le malus pour favoriser les ventes de thermiques venu d’Asie ou de pays hors UE (seules 3 voitures du TOP10 français sont fabriquées en France dont R5, 3008, Yaris?
C’est un sujet très interessant surtout depuis ces dernières semaines. Notre dépendance au fossile génère des crises et remous planétaires qui font bien plus de mal à l’économie française que ces aides pour amorcer la transition énergétique.
je vous rappelle que la France est autosuffisante en électricité en grande majorité décarbonée, en exporte vers ces voisins, que la seule dépendance à l’uranium est aujourd’hui très bien gérée.
entre ne pas pouvoir prendre son véhicule parce que le carburant est trop cher ou manquant et rouler en VE qui impose un arrêt de 30 minutes tous les 250 km en divisant par au moins 10 (En France) les émissions de CO2, le choix est très vite fait, les 100 km ne coutent que 3 à 8€ en VE. en diesel à 5 l/100 on est à… 12€
Le problème est que le malus thermique est allé trop loin… et que 30mn tous les 250km c’est très pénalisant: Quand on voit que les flottes de société sont poussées à cela, bon courage pour rattraper à coup de 4€/100km sur les charges rapides qui seront leur norme avec la demi-heure de l’employé au chargeur qui coûte 10 fois ce gain à l’employeur! Employé qui deviendra encore plus une variable d’ajustement par son salaire, avec la motivation qui ira descendo.
Rappelons que les 80km/h de l’âne Philippe avaient été estimés coûter entre 2.3 et 3.8 milliards d’€ par an selon les sources… Bientôt un scandale de la perte de compétitivité obligée du pays, à trop pousser le VE au travail sans considération de l’usage?
Bref, on en revient là: Le VE en l’état actuel c’est très bien pour les petites déplacements… et c’est justement les situations ou la pollution d’un VT est la plus problématique (petits parcours, trajets urbains).
@lym dit « Le VE en l’état actuel c’est très bien pour les petites déplacements… »
N’importe quel VE actuel font pour la plupart 200 km sur autoroute dans le pire des cas.
Quand nous savons que :
90 % des trajets font moins de 50 km
96 % des trajets font moins de 100 km
99 % des trajets font moins de 400 km
Alors, oui, pour 1 % des cas, c’est problématique.
Combien de VE en parc en 2026… 5 % ?
Cherchez l’erreur !
@Amazon : Amusant de penser que mieux dépenser serait de virer le bonus…
Non, le propos de la CdC justement est d’expliquer qu’il faut mieux flécher les aides.
En gros, virer le bonus pour une grosse partie de la population (les fameux déciles d’impôts sur le revenu) pour les concentrer sur les plus « précaires ».
Cela permet de mettre un bonus identique, qui déclenche l’achat, sans représenter des sommes folles au final.
Cela ne vous choque pas que l’on donne quelques milliers d’euros à des gens capables d’acheter un véhicule de 47 k€ ??
C’est le propos quand la CdC explique qu’il y a une grosse partie des ventes qui se seraient faites, même sans le bonus.
Sinon la dépendance au pétrole c’est aussi : le plastique, les solvants, les médicaments (oui oui un des précurseurs de l’aspirine c’est un dérivé de pétrole. On pourrait le faire différemment mais cela coûte plus cher…même avec un baril à 100 dollars), etc.
Regardez votre penderie…personnellement je prend 100 % coton ou laine quand je peux. Mais à la moindre maille un peu élastique…pétrole. La moindre maille technique…pétrole. Les chaussures ? Pétrole sur pétrole et pétrole.
je suis bien d’accord, les aides doivent être fléchées vers la population qui en a besoin. le leasing social en est la parfaite application.
c’est la seule aide qui devrait être en place, et beaucoup plus généreuse pour abaisser le prix des VEs sous le prix des thermiques, pour permettre à une population qui n’a jamais acheté de neuf de passer directement au VEs.
le pétrole doit être dirigé vers des applications non énergétique, on saurait faire sans en France sans problème (pas tout de suite, mais 90% de notre conso pourrait être électrique, transport, chauffage à 100% avec une augmentation de la capacité de production électrique)
Les dépenses les plus débiles qu’ils puissent exister… Sont les aides pour les carburants fossiles… Cela entretient le problème et l’aggrave même parfois !
Autant donner des VE et se faire rembourser progressivement avec les économies faites sur le temps.
Et l’on serait à 50 % de VE en parc en 2026…
D’accord sur le principe de supprimer les Malus et Bonus… Mais dans ce cas, dans le cadre de l’électrification des usages… Normalement, tout le monde est pour !? … De la droite à la gauche ?
Sauf les proxys de Poutine ou Trump, certainement.
Il faut monter les taxes sur les carburants fossiles pour taxer le pétrole que l’on ne produit pas.