L’Alpine Alpenglow Hy4 rate son entrée à Spa Francorchamps

Officiellement, ce sont des soucis d'électronique qui ont cloué l'Alpine à hydrogène dans son stand dans les Ardennes Belges. Et c'est bien dommage, car elle est alléchante cette Alpine Alpenglow. Déjà, on a esthétiquement un très beau prototype de course, qui pourrait même aller dans la rue et faire un sacré effet WAOUH ! D'autant plus qu'elle est de moins en moins concept et de plus en plus proto. Le cockpit est biplace ce qui "assoie" un peu plus le véhicule et le rend totalement crédible.

Présentée dans l’enceinte du circuit de Spa-Francorchamps ce 10 mai 2024, elle devait donc faire montre de ses avancées. L'Alpine Alpenglow est mue par l'hydrogène. Mais, attention, ici il n'est pas question de la gabegie pile-à-combustible (électrique donc) mais d'un bon vieux moteur thermique adapté aux spécificités de la combustion de H2.

Le prototype aura dans sa version finale un V6 spécifiquement conçu, mais pour le moment, c'est un 4 cylindres de développement qu'il y a sous la carrosserie bleu France. 4 comme dans Hy4. Ce rendez-vous manqué devrait faire des 24 heures du Mans 2024 les 14 et 15 juin prochains la grande première pour un tour de parade !

Pourquoi de la combustion d'hydrogène ?

Alpine, comme les autres constructeurs automobiles, a bien noté le rendez-vous de 2035 en Europe pour la fin des moteurs "thermiques" qui ont des émissions polluantes. Mais, comme d'autres, le constructeur de Dieppe n'a pas encore dit son dernier mot même s'il s'apprête à passer au tout électrique. En effet, d'autres pistes existent, et sont poussées, pour la décarbonation des transports individuels. Les e-Fuel par exemple ou carburants de synthèse qui permettent de continuer d'utiliser les moteurs existant, mais qui restent cependant très très chers. Il y a aussi l'hydrogène "vert", produit par une électricité renouvelable ou nucléaire (décarbonée donc).

Cet hydrogène peut être directement utilisé comme carburant dans un moteur "à peine" modifié ce qui serait bien plus économique pour l'industrie automobile et lui laisserait un avantage concurrentiel indéniable fasse à l'invasion des VE Chinois. Un H2 produit sans carbone est un énorme atout pour des moteurs thermiques plus "propres". Ce qui est valable en sport auto le serait aussi sur la route. Alpine poursuit donc ce programme "combustion de H2" avec d'anciens ingénieurs motoristes de son programme Formule 1 par exemple.

Pour le prototype actuel Hy4, le 4 cylindres de 2 litres est turbocompressé et développe 340 chevaux. Un moteur qui irait bien dans une Alpine sportive compacte 4/5 places, non ? Ou même une future A110. Hélas, donc, l'Alpine Alpenglow a eu des bugs électroniques qui l'ont empêché de faire un tour du tobogan des Ardennes. Partie remise évidemment pour cette beauté sculpturale.

Maintenant que nous sommes bien alléchés, il va falloir vraiment envisager de la produire en série les gens d'Alpine !

Un moteur du 19e siècle

Le moteur à combustion d'hydrogène n'est pas né de la dernière pluie. En effet, comme d'autres voies à cette époque, il est utilisé peu après la fin du milieu du 19e siècle dans des véhicules "proto-automobiles" comme l'Hippomobile d'Etienne Lenoir (1863). D'autres lui préféraient la vapeur, mieux maîtrisée. Le moteur à combustion d'hydrogène (comme les véhicules électriques pourtant en avance) va faire les frais de la révolution du pétrole et rester dans les laboratoires.

Il est ressorti de temps à autre comme une piste d'évolution de l'automobile, sans dépasser le stade de la curiosité. Toyota de son côté explore la voie de la pile-à-combustible à hydrogène qui ne brûle pas le H2 mais l'utilise pour générer un courant électrique.

Pour brûler du H2, les modifications d'un moteur "classique" sont finalement peu nombreuses. Et c'est là tout son intérêt. Il faut renforcer les sièges de soupapes et les soupapes elles-mêmes, avoir des bielles plus solides, un allumage de plus haute tension avec des bougies spécifiques, et des injecteurs pour gaz et non liquide. Mais, cela reste totalement faisable et "peu" coûteux. Cela ressemble un peu au passage du super carburant (avec plomb) au sans plomb 95 puis au E10 avec adjonction d'éthanol.

Reste tout de même des caractéristiques bien particulières au H2 qui imposent d'expérimenter, tester, échouer, réussir. C'est par exemple le "pré-alumage" plus présent avec du H2 bien plus facile à enflammer que l'essence (l'explosion a lieu trop tôt) ce qui impose de revoir l'injection. Mais rien d'insurmontable, quand l'électronique ne vient pas gâcher la fête.

L'hydrogène a un gros point noir…il est très peu dense et fuit de quasiment tous les contenants dans lesquels on tente de le contraindre et de le conserver sous pression. C'est le côté très pratique des carburants actuels qui sont liquides à température et pression ambiantes. Cette caractéristique pourrit littéralement le rendement global des solutions utilisant le H2. Enorme avantage, pas de CO2 émis, et les NOx (oxydes d'azote) peuvent être maîtrisés.