Officiellement, ce sont des soucis d’électronique qui ont cloué l’Alpine à hydrogène dans son stand dans les Ardennes Belges. Et c’est bien dommage, car elle est alléchante cette Alpine Alpenglow. Déjà, on a esthétiquement un très beau prototype de course, qui pourrait même aller dans la rue et faire un sacré effet WAOUH ! D’autant plus qu’elle est de moins en moins concept et de plus en plus proto. Le cockpit est biplace ce qui « assoie » un peu plus le véhicule et le rend totalement crédible.
Présentée dans l’enceinte du circuit de Spa-Francorchamps ce 10 mai 2024, elle devait donc faire montre de ses avancées. L’Alpine Alpenglow est mue par l’hydrogène. Mais, attention, ici il n’est pas question de la gabegie pile-à-combustible (électrique donc) mais d’un bon vieux moteur thermique adapté aux spécificités de la combustion de H2.
Le prototype aura dans sa version finale un V6 spécifiquement conçu, mais pour le moment, c’est un 4 cylindres de développement qu’il y a sous la carrosserie bleu France. 4 comme dans Hy4. Ce rendez-vous manqué devrait faire des 24 heures du Mans 2024 les 14 et 15 juin prochains la grande première pour un tour de parade !
Pourquoi de la combustion d’hydrogène ?
Alpine, comme les autres constructeurs automobiles, a bien noté le rendez-vous de 2035 en Europe pour la fin des moteurs « thermiques » qui ont des émissions polluantes. Mais, comme d’autres, le constructeur de Dieppe n’a pas encore dit son dernier mot même s’il s’apprête à passer au tout électrique. En effet, d’autres pistes existent, et sont poussées, pour la décarbonation des transports individuels. Les e-Fuel par exemple ou carburants de synthèse qui permettent de continuer d’utiliser les moteurs existant, mais qui restent cependant très très chers. Il y a aussi l’hydrogène « vert », produit par une électricité renouvelable ou nucléaire (décarbonée donc).
Cet hydrogène peut être directement utilisé comme carburant dans un moteur « à peine » modifié ce qui serait bien plus économique pour l’industrie automobile et lui laisserait un avantage concurrentiel indéniable fasse à l’invasion des VE Chinois. Un H2 produit sans carbone est un énorme atout pour des moteurs thermiques plus « propres ». Ce qui est valable en sport auto le serait aussi sur la route. Alpine poursuit donc ce programme « combustion de H2 » avec d’anciens ingénieurs motoristes de son programme Formule 1 par exemple.
Pour le prototype actuel Hy4, le 4 cylindres de 2 litres est turbocompressé et développe 340 chevaux. Un moteur qui irait bien dans une Alpine sportive compacte 4/5 places, non ? Ou même une future A110. Hélas, donc, l’Alpine Alpenglow a eu des bugs électroniques qui l’ont empêché de faire un tour du tobogan des Ardennes. Partie remise évidemment pour cette beauté sculpturale.
Maintenant que nous sommes bien alléchés, il va falloir vraiment envisager de la produire en série les gens d’Alpine !
Un moteur du 19e siècle
Le moteur à combustion d’hydrogène n’est pas né de la dernière pluie. En effet, comme d’autres voies à cette époque, il est utilisé peu après la fin du milieu du 19e siècle dans des véhicules « proto-automobiles » comme l’Hippomobile d’Etienne Lenoir (1863). D’autres lui préféraient la vapeur, mieux maîtrisée. Le moteur à combustion d’hydrogène (comme les véhicules électriques pourtant en avance) va faire les frais de la révolution du pétrole et rester dans les laboratoires.
Il est ressorti de temps à autre comme une piste d’évolution de l’automobile, sans dépasser le stade de la curiosité. Toyota de son côté explore la voie de la pile-à-combustible à hydrogène qui ne brûle pas le H2 mais l’utilise pour générer un courant électrique.
Pour brûler du H2, les modifications d’un moteur « classique » sont finalement peu nombreuses. Et c’est là tout son intérêt. Il faut renforcer les sièges de soupapes et les soupapes elles-mêmes, avoir des bielles plus solides, un allumage de plus haute tension avec des bougies spécifiques, et des injecteurs pour gaz et non liquide. Mais, cela reste totalement faisable et « peu » coûteux. Cela ressemble un peu au passage du super carburant (avec plomb) au sans plomb 95 puis au E10 avec adjonction d’éthanol.
Reste tout de même des caractéristiques bien particulières au H2 qui imposent d’expérimenter, tester, échouer, réussir. C’est par exemple le « pré-alumage » plus présent avec du H2 bien plus facile à enflammer que l’essence (l’explosion a lieu trop tôt) ce qui impose de revoir l’injection. Mais rien d’insurmontable, quand l’électronique ne vient pas gâcher la fête.
L’hydrogène a un gros point noir…il est très peu dense et fuit de quasiment tous les contenants dans lesquels on tente de le contraindre et de le conserver sous pression. C’est le côté très pratique des carburants actuels qui sont liquides à température et pression ambiantes. Cette caractéristique pourrit littéralement le rendement global des solutions utilisant le H2. Enorme avantage, pas de CO2 émis, et les NOx (oxydes d’azote) peuvent être maîtrisés.
Le point noir cité est en réalité sans doute rédhibitoire. Comme expliqué ici : https://www.youtube.com/watch?v=vJjKwSF9gT8
Sur un proto de course on pourrais s’amuser à utiliser du H2 liquide parce que pas besoin de stocker la voiture réservoir plein. Mais pour la voiture de tous les jours, pas vraiment.
Oui tout à fait… Néanmoins pour les PL sur les longs trajets de 44 t cela devient plausible !?
Voir un hybride thermique PAC H2 !?
BMW a bien travaillé le sujet et ils ont arrêté.
Ce n’était pas il y a 30 ans environ ?
…c’est un peu l’âge des dinosaures pour les techniques sur le H2 ?
ou comment faire un rendement énergétique plus pourri qu’avec du pétrole! l’hydrogène « vert » c’est une véritable blague! Produit à partir d’excédent électrique issu d’éolien, de solaire (donc l’été j’imagine) ou de Nucléaire, avec un rendement de 1 pour 3 (il faut 3 KWh d’électricité pour faire 1 KWh d’énergie sous forme de H2) et ensuite il y a le rendement du moteur thermique, soyons gentil disons 50%: on a donc une consommation énergétique de 6/1 par rapport à un moteur électrique (je fais fi du rendement de 0.9). Tout ça pour gagner de l’autonomie ou du temps de remplissage.
c’est vrai que l’énergie n’est pas chère…
L’énergie n’est pas cher quand on ne l’adosse pas stupidement au prix de la production pourrie chère du gaz 😉
L’intérêt est de continuer avec les technos que l’on connait et qui surtout ne demandent pas de retourner des tonnes de minerais pour sortir du lithium ainsi que d’autres éléments (nickel, etc.).
Dans le meilleur des mondes, créer une batterie ne polluerait pas plus que de créer un moteur thermique.
Dans le meilleur des mondes, une batterie pour faire 400 km ne pèserait pas, châssis compris le poids d’un Citroën AMI (voire plus).
Dans le meilleur des mondes…on ne se déplacerait pas en bagnole d’ailleurs 😉
Le H2 pour combustion a un rendement aussi pourri que le H2 en PàC. Pour 1 kWh d’électricité, on récupère en gros 0,2 kWh d’énergie finale. C’est vrai.
Mais en attendant cela éviter 4 à 8 tonnes d’équivalent CO2 pour fabriquer la batterie, cela va même éviter potentiellement des tonnes de CO2eq pour la recherche dans le VEB, tout en évitant des tonnes de CO2eq en conservant potentiellement le changement des PF, etc.
C’est d’ailleurs une voie envisagé par l’UE puisque il n’y a pas à proprement parler d’interdiction des thermiques, mais une « amende » gramme de CO2 émis au-dessus de 0 g/km…..le H2 n’émet pas de CO2 et on maîtrise les NOx.
Pas la panacée (il faudrait ne plus se déplacer) mais une solution intéressante vu l’existant.
J’ai déjà donné un autre point de vue qui vaut ce qu’il vaut : le véritable rendement recherché est celui CO2 et non énergétique. Si la source énergétique est par exemple une éolienne au rendement moyen pourri ou une panneau photovoltaïque qui ne fonctionne que de jour, peu importe le rendement énergétique ou financier en théorie (puisqu’il parrait que les dégâts climatiques se chiffreraient en millions de milliards, seul le rendement CO2 est à voir.
Toutefois que faire de la vapeur d’eau qui est directement (court terme) pire que si CO2 , est ce un mieux ??
Voir ici > https://youmatter.world/fr/categorie-environnement/vapeur-eau-participe-aggrave-changement-climatique/
Pour la vapeur d’eau, un seul mot : pression de vapeur saturante. Méfiez-vous c’est un pseudo argument de climato dénialiste.
Cher Thibaut, c’est marrant de compter les kg de métaux pour produire la batterie et pas ceux de l’outil de production de l’électricité. d’un côté il faut 1 éolienne (ou PV, OU Nuke, ou ce que vous voulez), de l’autre il en faut 6? c’est la même quantité de matière première, de terre agricole et de paysage pourris?
Ensuite, tout dépend ou la batterie est produite. Quand le KWh ne coute que 50g de CO2, soit en gros 16 fois moins qu’avec du Charbon, on peut amortir sa batterie en 5000 km.
alors imaginez quand on produira la batterie et que l’on consommera chez nous cette électricité.
Si la batterie était un consommable à durée de vie très limitée et non reyclable, votre remarque aurait du sens.
Manque de bol, une batterie c’est plutôt robuste : (je ne pense pas que ce soit spécifique à Tesla)
https://rouleur-electrique.fr/cette-tesla-a-depasse-les-500-000-km-en-7-ans-voici-letat-de-sa-batterie/
En fin de vie, on sait recycler la batterie selon vos collègues:
https://www.autojournal.fr/environnement/voitures-electriques/batteries-voitures-electriques-recyclables-299420.html#item=1
Par Contre on ne sait pas:
1- stocker du H2 sans en perdre, le H2 est très fugace
2- transvaser du H2 sans en perdre et le H2 est un gaz 200 x plus efficace que le CO2 comme GES
3- produire de l’énergie efficacement à partir de H2 (et comme vous le dites souvent, la physique est têtue)
4- produire du H2 efficacement
c’est quand même dommage quand on a une techno qui fonctionne de vouloir la tuer…
La batterie se recharge seule ? Ou elle a besoin d’éolienne, nuke etc.
Encore une fois le rendement est pourri et je suis le premier à le dire ici même (quitte à avoir des réponses idiotes genre « ouais mais en 2030 ? » 🙂
Mais le principe global est de savoir si cela permet de baisser la pollution oui ou non, et si c’est une des solutions acceptables pour une transition (une des…pas LA). 😉
Personne ne veut tuer une techno…juste que mettre 600 kg de batterie pour afficher 600 km WLTP c’est « idiot ». Le VE devrait se cantonner à ce pourquoi il est idéal : la commute (les trajets du quotidien) en version légère comme un Spring ou une ë-C3.
Cela permettrait déjà de remplacer une bonne partie du parc roulant.
la batterie se recharge mais il faut 6 fois moins d’électricité pour le même déplacement qu’avec le H2 donc 6 fois moins de ressource en électricité.
Quant à la taille de batterie idéale, moi je n’ai pas de dogme en la matière mais les clients cherchent des grosses batteries car le réseau et la vitesse de recharge restent faibles. d’experience, on vit très bien avec come véhicule unique un VE avec 80 kWh de batterie
@manu928 : le principe est de dire qu’1 kWh électrique consommé donne en gros 0,75 à 0,85 kWh à la roue d’un VEB (si charge lente, accélérée au max).
De l’autre côté, 1 kWh électrique consommé par un réacteur à hydrogène c’est 0,6 kWh de H2, derrière on comprime, on divise par 2 pour le rendement moteur et on arrive à 0,2 kWh.
On est plus sur 3 à 4 fois que 6.
Mais les réacteurs à H2 font de la cogénération en réutilisant la chaleur on arrive à un rendement global de 90%. Evidemment, ce n’est pas pris en compte dans le calcul du rendement seul de la motorisation H2 qu’elle soit à combustion ou à PàC.
Mais un moteur à combustion H2 a un avantage face à une PàC ou d’autres motorisation : pas de besoin de métaux précieux (ou rares), pas de surpoids pour le véhicule, pas de dette CO2 supplémentaire.
Est-ce la solution ? Non, car il n’y a, comme dit avant pas UNE solution, mais des solutions à envisager.
Vive les 24H du Mans!!!!
Ah mais on n’achète pas un véhicule pour 98% de ses besoins mais pour les 2%. C’est aberrant mais c’est vrai.
Exemple le monospace (ou SUV désormais) qui transporte 1 personne 90% du temps (pas en km mais en utilisation), ou le break que l’on prend car il est pratique pour les bagages et Ikéa 🙂
Le VE idéal d’un point de vu rendement, etc c’est un Twizy ou un AMI 80 km/h s’il existait. Et pourtant ce qui est cherché est un VE qui dépasse les 400 km….
On a le même phénomène avec les logements. On habite tous, ou on rêve d’habiter dans plus grand que nécessaire…la « chambre d’amis » (ou les chambres d’amis) servent peu, mais tout le monde en veut une.
Bref, perso je trouve le H2 une gabegie énergétique. Mais déjà je n’oppose pas les solutions, et si le législateur laisse la possibilité d’utiliser le H2 (ou autre) il faut que les constructeurs y regardent.
Il y a quelques mois on parlait d’une innovation de chercheurs, notamment australiens, qui transformaient l’hydrogène en billes plus facile à stocker et à transporter.
Bizarrement on en entend plus parler…
C’est comme le carburant écolo que l’Europe utilise et que la France ignore totalement.
Les gros intérêts ont peur du changement.
Pour ma part je suis totalement convaincu de l’avenir de l’hydrogène depuis très longtemps.
McPhy a annoncé des plaquettes solides pour générer de l’hydrogène et simplifier le stockage….on en avait parlé ici. Depuis ? Rien…McPhy s’est recentré sur les électrolyseurs et plus rien sur le stockage sous forme solide.
Rien de bizarre, hélas…juste de la physique de base sur le H2.
Jolie, pas mal d’éléments sympas, aileron, feux arrières, jantes (bien que ça ait l’air peint plutôt que diamanté), je ne suis juste pas fan de la signature lumineuse en double triangle. Je suppose que c’est pour rappeler le A d’Alpine mais je trouve ça bof, trop spécifique à mon gout, ou trop « froid », un peu comme celle d’Opel, pas assez adaptables sur divers modèles.
Le flanc manque un poil de détails quand même je trouve, par rapport à la vue de dessus qui a un peu un style « robot japonais ».
Elle doit rouler en WTC ? On semble distinguer la forme des « vrais » phares sans l’aspect étincelles en LEDs.