La BMW 640d xDrive Coupé reçoit la toute dernière édition du système de transmission intégrale mis au point par BMW avec une répartition variable du couple entre les roues avant et les roues arrière et un contrôle de la transmission qui se charge de répartir le couple entre les roues arrière droite et gauche en tenant compte de la situation de conduite donnée.
Le système BMW xDrive piloté par l’électronique optimise la traction et maximise le dynamisme de roulage en virage. Le système de transmission intégrale et le Contrôle dynamique de la stabilité DSC étant interconnectés au sein de la Gestion intégrée du Châssis (ICM), toutes les situations de conduite sont détectées et analysées pour anticiper l’intervention régulatrice adaptée. Cette intervention peut être confiée au système xDrive ou bien être assurée de concert par la transmission intégrale et le DSC respectivement le Contrôle de la transmission.
En mode normal, 60 pour cent du couple sont envoyés à l’essieu arrière et 40 à l’essieu avant comme sur toute BMW à transmission intégrale. En cas de besoin, cette répartition peut être adaptée à un changement de situation.
La nouvelle BMW 640d xDrive Coupé parcourt le zéro à 100 km/h en 5,2 secondes seulement. Doté de la technologie BMW TwinPower Turbo et accouplé de série à la boîte automatique sport à huit rapports, le diesel d’une puissance de 230 kW (313 ch) peut se targuer d’un rendement extrêmement avantageux, qui se traduit par des valeurs de consommation et d’émission exemplaires.
La consommation moyenne de la BMW 640d xDrive Coupé s’établit entre 5,7 et 5,8 litres aux 100 kilomètres (selon le cycle de conduite européen, en fonction des dimensions de pneus choisies). Les rejets de CO2 se situent entre 149 et 153 grammes par kilomètre.
Pour rappel, voici le fonctionnement un peu spécial du TwinPower du moteur de la 640d : à bas régimes, un petit turbocompresseur – particulièrement réactif en raison de son moment d’inertie réduit – entre en action. L’air qu’il comprime est amené directement aux chambres de combustion par une conduite de dérivation. L’air ne passant donc pas par le grand turbocompresseur, la pression de suralimentation s’établit sans aucune perte. Le grand turbocompresseur n’est activé par une gestion électronique pilotant l’unité de dérivation que lorsque le conducteur demande plus de puissance. De plus, la réponse du système de suralimentation, qui est alignée sur le besoin de puissance actuel, est optimisée grâce à la géométrie variable de la turbine du petit compresseur. Il en résulte des réactions à chaque mouvement imprimé à l’accélérateur. Entre 1 500 et 2 500 tr/mn, le moteur débite déjà son couple maximal de 630 Nm. Il atteint sa puissance maximale à un régime de 4 400 tours/minute.
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Source et photo : BMW
