Plusieurs intérêts à réunir ainsi leurs forces : réduire le coût de construction des stations en attirant des financements mais aussi pousser les autorités à assouplir la réglementation, notamment en terme de sécurité.
Une réglementation plus contraignante au Japon
La législation est en effet plus contraignante au Japon. Le pays redoute en effet l’ampleur des conséquences d’une éventuelle fuite d’hydrogène, gaz incolore, inodore … mais néanmoins hautement inflammable. Tant et si « bien » qu’au final, le prix de revient d’une station est au moins deux fois plus important au Japon qu’en Europe ou aux Etats-Unis. Compris dans une fourchette autour de 400 à 500 millions de yens (plus de 3 millions d’euros), selon Dominique Lecocq, vice-présidente de l’entité d’Air Liquide en charge de cette énergie.
Le projet a pris du retard
Si le Premier ministre japonais, Shinzo Abe a fait du réseau de recharge pour véhicules à hydrogène un objectif prioritaire, il n’en demeure pas moins que le projet a pris du retard. Fin janvier, l’archipel nippon comptait seulement 101 stations et 2.400 véhicules, des Mirai de Toyota pour la plupart. Un chiffre nettement en deçà des 900 stations et 800.000 véhicules visés pour 2030, pour un marché de 1.000 milliards de yens (7,7 milliards d’euros).
Un retard qui inquiète notamment Hideki Sugawara, le directeur de la nouvelle compagnie, issu de Toyota. Car prévient-il, si le Japon « mène encore la course dans le monde », il pourrait rapidement se laisser distancer, alors que la Chine et l’Allemagne affichent de grandes ambitions.
Dans un premier temps, JHyM se fixe comme objectif la mise en place de 80 stations d’ici 2022 sur l’ensemble du territoire japonais, souhaitant ainsi susciter un engouement chez les automobilistes nippons.
L’hydrogène, encore un marché de niches
Car, ne nous leurrons pas : à l’heure actuelle, les Japonais ne se ruent pas sur les véhicules à hydrogène.
Pourtant, l’un des immenses atouts – écologique, donc pour notre chère planète, pas pour le consommateur – de cette technique, réside dans le fait que les véhicules ne rejettent aucune substance polluante au sein d’une pile à combustible, seule de la vapeur d’eau est émise.
Avantage de l’hydrogène par rapport à l’électrique : une grande autonomie et un temps de ravitaillement rapide.
Mais l‘un des inconvénients majeurs demeure le prix : la facture avoisine tout de même 60.000 euros, soit le prix de 3 ou 4 véhicules plus « classiques » …. Tant et si bien, que l’employé d’une station de recharge ne voit souvent passer qu’un seul client par jour.
10 commentaires
Au niveau écologique, il faut aussi prendre en compte le mode de production de l’hydrogène qui est dans sa grande majorité issu du vaporeformage du méthane, ce qui n’est pas terrible pour le bilan carbone.
Faut prier pour que cela s’améliore (comme toutes les énergies)
Enfin, cela permet de « donner » du boulot aux lobbies pétroliers pour leurs transitions et de les rendre moins allergiques à la fin (du moins en partie) des véhicules thermiques.
Comparé au pétrole le bilan de l’hydrogène reste quand-même très positif.
Les recherches permettront surement dans un avenir plus ou moins proche d’en produire de façon de plus en plus propre.
La question que je me pose c’est pourquoi brûler de l’hydrogène pour fournir de l’électricité plutôt que de l’utiliser comme carburant classique dans un moteur à explosion.
Si quelqu’un a des infos je suis preneur.
Il me semble qu’un moteur thermique qui brûle l’hydrogène à un bilan médiocre alors que l’hydrogène qui produit de l’électrique via une pile à combustible est très bon.
J’ai bon !?
https://fr.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7
http://www.moteurnature.com/actu/2006/bmw-hydrogen-7.php
Alors que nos constructeurs commencent seulement à sortir leurs modèles en hybride…
Cherchez l’erreur.
Bravo Mrs les japonais.
Toyota Tsusho = pour les stations services = coentreprise 51% Toyota et 49% Air Liquide.
Air Liquide 65200 salariés , et seulement 2000 au Japon (Air Liquide Japan) , pour 4 milliards d’euro de chiffre d’affaires en Asie.
Une Tsusho/Toyota station:
https://www.airliquide.com/sites/airliquide.com/files/styles/905×345/public/2017/03/14/170313_fukuokahrs.jpg?itok=sw5PnJoo
@SGL on peut voir que les photos de BMW sont prisent avec en fond écran soit une éolienne, soit des panneaux solaire.
Ce n’est pas un hasard pour moi, car les ENR ont un énorme problème de stockage de l’électricité dont la transformation en Hydrogène permet ensuite aux voitures de profiter de celui-ci à moindre cout. Sinon l’hydrogène couterait trop chère fabriqué avec du pétrole.
Sinon, les 3 pays qui développent le plus les PAC (voiture) sont la Californie, le Japon, l’Allemagne qui ont tout trois fortement misé sur les ENR et auront top ou tard ce problème de stockage de l’électricité intermittente des ENR.
Avec peux ENR on peut faire le tampon avec des centrales électriques au charbon ou thermique gaz ou pétrole (comme Allemagne). Mais dès que les ENR seront majoritaire il y aura un gros problème de stockage, d’où la persévérance de recherche sur les PAC selon moi.
Le développement de l’hydrogène est lié au platine, il en faudra au mieux trois fois plus que pour un pot catalytique.